RENAULT 18 DiESEL TURBO Turmesa
Ce
n'est pas la première fois que nous testons une voiture particulière diesel à laquelle Turmesa attache un turbocompresseur. Et comme le reste des occasions, nous avons été pour la plupart satisfaits
de l’adaptation. C'est dommage qu'il se soit limité au défi d'inclure le turbo, ce qui est parfaitement réalisé, et qu'il ne soit pas allé un peu plus loin, en faisant de même avec la suspension,
pour la rendre parfaite.
Mais séparons
une chose de l'autre pour bien juger des qualités de cette nouvelle R-18 Diesel, car il s'agit d'une voiture absolument nouvelle, inconnue de tous ceux qui ont conduit la R-18 Diesel à sa sortie des
chaînes de montage Fasa.
COMME
UN MOTEUR À ESSENCE
Lorsque nous
avons évalué le résultat pratique du modèle original, nous avons souligné les magnifiques qualités de tourisme du R-18 Diesel. Un véhicule aux excellentes performances, qui ont été amplifiées,
notamment sur les itinéraires faciles ou sur les autoroutes, où sa vitesse de pointe était de 155 km/h. a été combiné avec une consommation vraiment réduite. Là, mieux que toute autre voiture, elle
pourrait produire des performances économiques sans la traînée habituellement causée par le moteur diesel.
Cependant,
malgré de magnifiques performances au litre, qui le placent parmi les premières places européennes, ses 66,5 ch dénotaient, et dénotent encore, une certaine faiblesse lorsqu'il s'agit d'exiger de
brillantes accélérations ou de remorquer un certain poids. La cylindrée de 2 litres est ce que l'on pourrait définir comme la limite inférieure de ce qui est habituellement attendu aujourd'hui, et de
ce qui est habituellement exigé d'une voiture actuelle.
En résumé, le
modèle Fasa original présente, à notre avis, de grands avantages et seulement des inconvénients relatifs en termes de performances.
Turmesa
introduit un turbocompresseur qui, sans aucun doute, a complètement modifié le comportement de la voiture. Bien sûr, c’est la plus grande transformation que l’on ait pu voir dans une voiture et après
le turbo. Et nous en avons essayé quelques-uns.
Et ce n'est pas
que la vitesse de pointe ait été modifiée, ce qui est sacrément nécessaire, mais que tout a été axé sur l'accélération, avec un turbo qui commence à souffler dès qu'on appuie sur l'accélérateur, la
traction se fait sentir dès les premiers instants de la demande. Et ici nous avons déjà deux avantages, l'un est d'avoir cette "traction" à portée de main, et l'autre est qu'il est immédiatement
démontré qu'elle est demandée, car l'inertie des diesels face aux demandes du conducteur est bien connue. Les deux ressemblent au comportement du moteur à essence.
Le moteur
démarre quasiment sans préchauffage, puis atteint assez rapidement sa température de fonctionnement. Et ici, une autre surprise nous est venue, qui nous fait douter des conditions de l'unité de test
sur laquelle nous avons effectué nos tests il y a un an seulement : le bruit et les vibrations que nous avons ressentis à ce moment-là, et que nous avons laissés se refléter dans nos tests, avaient
été sensiblement réduit. Soit la qualité du moteur s'est beaucoup améliorée, en termes de réglage, soit l'unité d'essai n'était pas idéale pour être empruntée, car dans cette voiture que nous venons
de tester, rien n'a été touché à l'intérieur et, néanmoins, elle s'est améliorée. un visiblement.
En fait, même
si cela représente déjà un certain avantage, celui qui achète du diesel sait déjà qu'il doit payer son prix dans le confort, compensé par les économies que représente l'utilisation du diesel, donc,
si vous prenez la décision d'installer un turbo, vous ne vous concentrerez jamais sur celui-ci. , mais plutôt sur l'amélioration des performances qu'il confèrerait, sur l'éventuelle augmentation de
consommation qu'il pourrait avoir et sur la durée de la mécanique.
Bien sûr, à
commencer par la performance, comme on dit, on ne peut pas obtenir grand-chose en vitesse de pointe, sinon en montée (en raison de l'augmentation de la puissance), mais en la mesurant sur un terrain
plat, ayant le même développement et une répartition identique ; C'est la même chose qu'avant. L’augmentation de puissance permet logiquement de monter jusqu’à 140 km/h. où auparavant seulement 120
km/h étaient atteints.
Là où l’on
remarque vraiment l’énorme différence, c’est au niveau de l’accélération. L'appui sur le pied après avoir engagé la première vitesse doit être fait avec prudence afin que les roues avant ne dérapent
pas à cause du couple transmis. Mais en deuxième et même en troisième vitesse, il y a toujours une « traction » perceptible, quelque chose de vraiment sans précédent dans une voiture de ce poids et
avec un moteur diesel de seulement 2,1 cylindrée. Nous le disons tel qu’il est : il faut le voir pour le croire. Dans les quatrième et cinquième choses varient, on se souvient déjà de son homonyme de
Fasa. Et la reprise n’est plus spectaculaire.
Que donne le
turbo ? Eh bien, la possibilité de rouler en ville ou sur autoroute comme si vous aviez une voiture à essence entre les mains, mais pas n'importe quelle voiture à essence, mais une voiture avec un
moteur plus que dimensionné. Si la puissance du moteur converti dit déjà, ou peut dire, quelque chose dans ce sens, il ne faut pas se laisser emporter par l'apparence traditionnelle d'un moteur
diesel, puisqu'il a complètement cessé de l'être.
MAIS
TOUT N'EST PAS PARFAIT
Jusqu'à
présent, on pouvait croire qu'il s'agissait presque d'un article publicitaire, mais maintenant vient le sable, car tout n'est pas parfait dans cette voiture.
La dureté du
changement de vitesse continue de se manifester dès le passage en deuxième vitesse, ainsi, malgré la direction assistée, la main droite peut se fatiguer en conduisant en ville.
Le confort,
bien entendu, n'est pas celui d'un moteur à essence car, même avec les vibrations minimisées dans l'unité d'essai que nous avons utilisée, la présence du diesel se fait sentir au ralenti. La
suspension renforcée par rapport au R-18 essence, bien qu'elle reste exactement la même que celle utilisée dans le modèle diesel standard, se fait également sentir. Mais de toute façon, ce sont deux
caractéristiques typiques qui ne proviennent pas de l’introduction du turbo, mais qui sont nées à Fasa avec le modèle.
Là où le turbo
influence, ou plus précisément les caractéristiques que le turbo donne aux performances, ce sont les démarrages. Comme nous l'avons déjà évoqué dans les paragraphes précédents, sortir d'un arrêt en
profitant pleinement de la capacité du moteur entraîne un comportement qui peut devenir dangereux. La voiture, propulsée vers l'avant par un couple élevé, « s'assoit » à l'arrière, perdant du poids
adhésif sur les roues avant, qui sont à la fois motrices et directrices. D'une part, il n'est pas difficile de déraper, ce qui entraîne une perte de direction momentanée. D'un autre côté, le rapport
relativement faible du système de direction lui-même, qui le rend assez rapide, ne facilite pas le pilotage de la voiture dans de telles circonstances. Quiconque ne connaît pas les possibilités de
cette voiture peut être compromis si, croyant qu'il s'agit d'un diesel normal, il essaie d'obtenir ses performances maximales à la sortie d'un feu tricolore. Cela se fera en zigzagant et avec un
danger pour les voisins.
Comment cela
pourrait-il être résolu ? Peut-être avec l'adoption de ressorts un peu plus durs à l'arrière, ou simplement avec des amortisseurs renforcés qui supprimeraient l'effet "pull", ou encore en faisant
arriver le turbo un peu plus tard ou avec un peu plus d'inertie. Bien entendu, cela lui ferait perdre sa raison fondamentale : augmenter sa capacité d’accélération, ce dont il s’agit. En réalité,
cela ne serait pas logique, puisque celui qui accède à cette voiture recherche précisément cela.
Eh bien, à part
ce détail, ceux mentionnés précédemment et le caractère essentiellement de sous-virage, dû à la surcharge notable de l'essieu avant, nous n'avons plus rien à dire sur le comportement, à part aborder
la section des freins.
L'efficacité
des freins du R-18 GDT était alors soulignée comme améliorée par rapport à son frère à essence. Mais maintenant que le turbo ressemble à celui-ci dans son comportement, on retient encore une fois
celui de ses freins. Au moins dans cette unité testée, peut-être en raison des performances, ils ont l'impression d'être en deçà. Car désormais, on peut atteindre une vitesse considérable en quelques
mètres en ville, pour ensuite devoir freiner rapidement à cause de la circulation. Ensuite le freinage est assez prolongé et il faut appuyer fort sur le pied. Des problèmes de servos ?
Pénurie de
système face aux nouvelles fonctionnalités ?
Peut-être les
deux.
À vitesse
modérée, la sensation est réduite, mais il ne faut pas l'oublier si l'on veut toujours rouler en toute sécurité.
COMMENT
A ÉTÉ FABRIQUÉ LE TURMESA ?
Équipement
moteur d'origine :
Moteur :
Position : Avant longitudinal incliné. Nombre de cylindres : 4 en ligne. Alésage/course : 86/89 mm. Déplacement : 2 068 c.c. Puissance fiscale : 13 CV. Matériau du bloc : aluminium, avec manchons
humides remplaçables. Matériau de la culasse : aluminium. Vilebrequin sur 5 supports, avec 8 contrepoids.
Injection
diesel : pompe rotative Bosch type VE. Pompe à carburant : Mécanique. Filtre à air : Sec, papier.
Performances :
Compression : 21,5:1. Puissance : 66,5 CV. DIN à 4 500 tr/min Couple moteur maximal : 12,9 m.Kg. à 2 250 tr/min
Équipement
modifié :
Les
collecteurs d'admission et d'échappement, le boîtier du filtre à air et la première section du tuyau d'échappement sont remplacés et le réglage de la pompe d'injection est
ajusté.
L'équipe est
composée de :
Turbocompresseur IHI RHB5 avec waste-gate, collecteurs d'échappement et d'admission, boîtier de filtre à air, une première section de tuyau d'échappement (le reste utilise celui
d'origine du véhicule), soufflette, décanteur, tuyaux, durites, colliers, raccords , etc.
Véhicule suralimenté avec turbocompresseur IHI RHB5 avec waste-gate (valve pour contrôler la pression de soufflage), avec une vitesse de rotation de 125 000 tr/min. qui correspondent
à 4 500 tr/min. du moteur à plein régime sous charge.
Pression de soufflage maximale à laquelle la vanne est réglée 0,65 Kg/cm2.
Augmentation du débit d'injection maximal de 12 pour cent (par rapport aux valeurs d'origine).
Puissance : 77,5 CV à 4 500 tr/min. (+21%).
Couple
moteur : 16,2 MKg à 2 250 tr/min. (+25%).
Source :
AUTOMECANICA nº 152 (NOVEMBRE 1982)
L'Auto-Journal (France), 1984
Renault 18 Turbo-D
"La ligne commence à être vraiment trop connue et ne change toujours pas. En revanche, le compartiment moteur accueille le groupe de la Fuego TD, le 2068 cm3 qui développe 88ch DIN à 4250 tr/mn.
Les 4ème et 5ème vitesses sont surmultipliées. Cette « diesel de course » (sic) nous a gratifiés de performances exceptionnelles : 175.6 km/h en pointe et 32 s9/10 aux 1000m DA. Ce chiffre nous a
paru si étonnant que nous avons vérifié la pression du turbo ! Seule la CX TD la surpasse en vitesse maximale tandis que toutes ses rivales y compris 505 et 524td sont écrasées. De plus, la 18 se
montre très économique avec 5.55 l aux 100 en conduite tranquille à 75km/h de moyenne. La souplesse du moteur réduit au minimum les manipulations de la boîte. L’essieu rigide n’empêche pas une bonne
tenue de route avec le train avant à déport négatif. La suspension ne parvient toutefois pas à réaliser une bonne synthèse entre tenue de route et confort. Aucun reproche à faire à propos du freinage
qui se montre très endurant. La direction assistée en série offre douceur, sensibilité et précision mais le volant n’est pas réglable. L’équipement de série est très fourni : vitres électriques,
condamnation des 4 portes par télécommande, jantes alliage, compte-tours, spot de lecture. En revanche, le dessin des sièges est critiquable.
Il fut constater qu’en matière de diesels modernes, les constructeurs français disposent d’une large avance par rapport à tous leurs concurrents."
Auto-Moto (France), février 1984
Renault 18 Turbo Diesel : plus vite et plus cher
"On avait enterré un peu rapidement la Renault 18 qui reprend du poil de la bête, grâce, entre autres, à la version spéciale "American" super-équipée et bien présentée, pour un prix raisonnable.
Cette voiture contre-attaque aussi avec un tout dernier modèle à moteur diesel turbo. Il fallait s'y attendre. Renault tenait tout prêt ce 2 litres (6 CV), déjà monté sur les 20 et les 30, sur la
Fuego, et, bientôt, sur la 25. Dans la caisse légère et aérodynamique de la 18, cet ensemble se signale par ses performances, et surtout par sa nervosité : il fait jeu égal non seulement avec le
coupé Fuego, mais avec la Citroën CX diesel suralimenté.
La puissance de ce moteur de 2 068 cm3 passe pour l'occasion de 66 à 88 ch à un régime un peu plus bas (4 250 tr/mn), mais c'est le couple, surtout qui fait un bond considérable en atteignant
18,5 mkg à 2 000 tr/mn. Pour la transmission, on retrouve une boîte cinq rapports, avec une cinquième longue développant 40,3 km/h pour 1 000 tours. Le reste est sans changement : direction assistée,
freins à disques ventilés et tambours, suspension à axe rigide à l'arrière, le tout restant proche de la technique des meilleures R 18 à essence. Le poids ne dépasse pas 1 080 kg, soit plus de 200 kg
de moins que la Renault 30 de même technique. Au volant, si les accélérations (34 secondes aux 1 000 m départ arrêté) sont réellement étonnantes, ce sont les possibilités de reprises à bas régime qui
ne cessent de surprendre, et qu'on apprécie pleinement, davantage que la vitesse de pointe (175 km/h), difficilement utilisable sur route ouverte. Grâce au couple disponible, la 18 TD se maintient
aisément à des allures élevées sans que l'on ait pratiquement à changer de rapport. De même, le silence de marche est réel, même à grande vitesse. Autre surprise, les consommations ne se situent qu'à
0,1 l au dessus de celles de la 18 diesel classique, réputée pour sa sobriété, soit 4,8 l à 90 km/h et 6,5 l à 120 km/h. Aucune difficulté à signaler sur la tenue de route, la direction ou le
freinage. Toutefois, la suspension pourrait être meilleure sur certains passages difficiles.
De l'extérieur, la voiture se présente de façon identique à la version turbo essence. L'équipement comprend un compte-tours, des vitres électriques, une condamnation des portes avec télécommande,
un indicateur de pression du turbo. La version break dispose en plus d'une galerie de pavillon, d'un cache-bagages à enrouleur, d'un essuie-glaces arrière et d'une commande de réglage des phares. De
jolies jantes en alliage léger sont proposées en option, avec des pneus 185-65 x 14. La rançon de toutes ces qualités est un prix de vente plus élevé : 80 900 F pour la berline et 85 700 F pour le
break. C'est un tarif digne d'une grande routière !"
Vidange de 5,2litres pour la R18 Turbo Diesel
TotalEnergies Quartz 5000 Diesel
15W-40, est une huile moteur adaptée aux moteurs équipés de pots catalytiques et convient à tous les véhicules diesel sans filtre à particules de plus de 20 ans. Cette huile peut être utilisée dans
des conditions d'utilisation type ville, route, autoroute, en toutes saisons et est également miscible aux huiles moteurs Diesel de voitures, en toutes proportions.
Normes : ACEA A3/B3 & API
SL/CF
Satisfait aux exigences techniques
de : MB 229.1 & PSA B71 2295 & VW 505.01/505.00
Janvier 1984: la
Renault 18 "Turbo D"
Avec ce modèle, Renault montre
sa maîtrise de la turbocompression, y compris en l'associant avec un moteur diesel.
Sur cette publicité
italienne, on peut remarquer la présentation extérieure type "Turbo" (becquet de coffre, bandes latérales...) et de jolies jantes en alliage, qui seront reprises sur certaines versions de la
R18 "Type 2" (à partir de 1985).
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