Club Renault 18 GTX de France suite N°2
1) Les Membres.
2) Les Photos.
3) Les articles de presse.
4) La bricole.
5) La publicité.
6) La préparation.
2.- PHOTOS
Samedi 16 Septembre 2023
Le pr du Club : Renault 18 GTX de France à éffectué une parade dans Paris avec sa voiture qui est en carte grise de collection.
Le club Renault 18 GTX de France s'est déplacé au Mans, pour une visite du musé des 24 Heures et un roulage de parade sur la ligne droite des Hunaudières.
La ligne droite des Hunaudières appelée "Mulsanne straight" est une ligne droite anciennement longue de 6 kms du circuit de la Sarthe sur lequel se déroule la course automobile des 24 Heures du Mans, tous les ans au solstice d'été, en Juin.
un passage fut fait :
1) "Aux portes du circuit" un bar situé au 411 rue de laigne, 72000 La Mans ou Henri Pascarolo et son altesse de rois Albert II de Monaco sont passés.
2) Puis au Golf du Mans.
Le club Renault 18 GTX de France, c'est déplacé à l'hotel de France :
à La Chartre - sur - Loir 72340 à coté des 24H du Mans
L’ANCÊTRE DE LA GTX, UNE GTS BOÎTE 5
[ Au Liban ]
Repère placé
https://maps.app.goo.gl/hWxD1tR7fyzCjKvW7?g_st=ic
PRÉSENTATION D’UNE R18 GTX D’ARGENTINE
Juan Carlos Romano,
resido en la ciudad de Monteros,
provincia de Tucumán de la República Argentina.
https://www.facebook.com/juancarlos.romano.982
Écoutez le moteur en video çi dessous
VOICI UNE R18 GTX DU VENEZUELA
[ C’est une série spéciale
Traditión II limitada ]
La R18 GTX est a Héctor qui vit au Portugal vers Lisbonne .
Pour joindre le propriétaire :
https://www.facebook.com/hector.melo.92
Venezuela:
La Renault 18 a été assemblée à l'usine Renault de Venezuela , SA, située dans la ville de Mariara , dans l'État de Carabobo, de 1980 à 1987. Elle était disponible en TL (break), GTS (berline) et GTX (berline et break) .
Les versions Estate TL étaient propulsées par le moteur Cléon de 1397 cm3 (1,4 litre), les versions berline GTS équipées du moteur Cléon-Alu de 1647 cm3 (1,6 litre) et les GTX étaient disponibles avec le moteur Douvrin de 1995 cm3 (2,0 litres). .
Sur le marché vénézuélien, il existait des versions spéciales, telles que la GTX Elysee (avec une peinture bicolore spéciale, rouge sur beige ou noir sur argent, similaire aux séries "American" et "Avenue"), GTX 2000, apparue en 1987 et la super GTX, qui équipait le moteur Douvrin en version 2,2 litres et des pare-chocs et garnitures spécifiques.
Ce modèle a été commercialisé jusqu'en 1989, date à laquelle il a été remplacé par la Renault 21 TXE.
RENAULT 18 GTX DU PRÉSIDENT DU CLUB ESPAGNOL GT18garage [https://youtube.com/@r18gtspower97 ] SUR LE CIRCUIT DE JARAMA :
Circuit permanent du Jarama
[ Circuit automobile en Espagne]
Vía de Servicio A-1, km 28, 28707 San Sebastián de los Reyes, Madrid, Espagne
PHOTO R18 GTX
3.- ARTICLES DE PRESSE
RENAULT 18 2.0L GTX II BREAK 1988 : UNE TECHNOLOGIE À PROFITER
[écrit par Equipo Rutamotor 29 août 2016]
Nous nous sommes rendus dans la ville de Linares (Région VII), pour rencontrer en direct et diriger un représentant des voitures d'origine européenne de catégorie qui ont régné dans nos rues et autoroutes pendant une bonne partie des années quatre-vingt.
Il s'agit de la Renault 18 GTX Série II Break (Station Wagon), un exemplaire que nous avons trouvé en très bon état entre les mains d'un officier des carabiniers de la région.
Il n'a pas été facile de reconstituer ou du moins d'enquêter sur l'histoire de ce modèle à succès, que nous avons rencontré au Chili entre 1980 et 1990.
Nous nous sommes tournés vers le service d'assistance technique de Renault Chili, actuellement représenté par DERCO.
Nous avons interviewé M. David Briones, formateur technique après-vente, qui a travaillé pour la marque au losange pendant 46 ans, étant une voix plus qu'autorisée, lorsqu'il s'agit de connaître les intimités de cette voiture, qui est restée en vigueur au sein de la gamme de ce fabricant, jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le 21/21 Manager.
Ce modèle, qui à l'époque concourait au Chili, avec des représentants de la lignée du segment D composé de berlines de taille moyenne comme la Datsun Bluebird, la Mazda 626 et la Toyota Corolla 1.3/1.6 DX et Corona 2000, a été révélé dans le monde entier au salon de 1978 Salon de l'automobile de Genève dans sa variante berline, tandis que la Station l'a fait au même endroit, un an plus tard, en tant que successeurs de la Renault 12.
En France, elle a été produite jusqu'en 1989, totalisant plus de deux millions d'unités, tandis qu'en Argentine, elle est restée en vigueur jusqu'en novembre 1993.
Son design est l'œuvre du designer Gaston Juschet, designer en chef de la marque.
Des modèles tels que le 6, le 12 et le luxueux 25 ont émergé de son poignet agile.
Briones nous a dit que la première Renault 18 est arrivée en tant que MY 1980, étant fabriquée avec des pièces provenant directement de France et environ 30% de ses composants étaient de production nationale tels que des batteries, des pneus, etc.
Ils ont été fabriqués à l'usine Automotora Franco. situé à Los Andes, où ils partageaient des installations avec Peugeot.
Briones précise que le 18e était d'origine française jusqu'en 1984, puisque dès l'année suivante, ils ont commencé à arriver de la République soeur d'Argentine.
Notre pays a eu le privilège d'être le deuxième pays au monde à pouvoir fabriquer ce modèle (il a également été assemblé au Mexique et au Venezuela).
Les premières versions de la berline 18 étaient la 1.4 TL avec seulement 65 chevaux et la 1.6 GTS avec 96 chevaux et double carburateur, qui différaient par leur équipement.
Ainsi, la TL avait une boîte à quatre vitesses, tandis que la 1.6 utilisait une boîte à cinq vitesses.
La première version familiale de la 18 était connue sous le nom de 18 TS Break en 1984.
Une particularité est que les premières productions de cette variante étaient bicolores, gris en dessous et la couleur de la carrosserie dans le reste de la voiture, en plus d'avoir du plastique pare-chocs et un système d'allumage électronique intégral.
En 1985, la version CKD du 18 d'origine trans-andine a été incorporée, évoluant vers les finitions TX, GTX et GTX série II, avec un puissant moteur de 2 litres de cylindrée de 103 chevaux.
Il nous a également dit que les versions du 18 TX étaient équipées d'une boîte de vitesses automatique à trois vitesses.
Cette voiture a même couru officiellement au Rallye du Chili entre 1985-86 et semi-officielle jusqu'en 1989 avec la 18 GTX, qui avait 150 chevaux d'usine, mais l'équipe de mécaniciens a augmenté sa puissance de 10 chevaux supplémentaires.
Les performances du moteur de 2 litres étaient d'environ 8 l/100l en ville et de
13 l/100sur l'autoroute, a affirmé l'expert.
Enfin, Briones nous apprend qu'environ 5 000 voitures ont été fabriquées au Chili entre 1980 et 1990.
DESIGN INTEMPOREL :
Entre 1985 et 1990, le portefeuille de produits de Renault au Chili a pris en compte tous les segments de marché, en commençant par les modèles d'entrée tels que les R5 3 et 5 portes, la Renoleta 4S classique et la Renault 9 en versions berline TL et GTS.
Dans la partie supérieure se trouvaient les variantes 18 in Berlina et Break.
Dans le cas particulier de l'unité en question, pour 1987, elle a subi un subtil lifting, adoptant une face avant plus proche de celle montrée par son frère à trois portes, la Renault Fuego.
Son front était assez incliné pour l'époque, avec un masque plus petit, dont la partie supérieure était de la couleur de la carrosserie de la voiture, délimitée par une bande chromée qui sépare la surface peinte de la succession de sept lamelles.
Le logo était au centre, tandis qu'une petite plaque avec la légende "GTX" se trouvait sur le côté droit de ladite pièce.
Les marqueurs sont passés de l'orange au blanc.
Le pare-chocs environnant était en résine plastique avec deux bandes parallèles qui lui donnaient plus d'élégance.
Les modèles précédents avaient les coins renforcés de polyuréthane.
De profil, on apprécie sa forme de voiture familiale classique, avec un détail typique des voitures françaises de l'époque, comme l'antenne de réception radio placée au centre du pare-brise avant.
Les rétroviseurs de type fanion, fabriqués dans le même matériau que les pare-chocs, étaient réglables électriquement.
Les cadres de fenêtre, le montant B et les poignées de porte étaient noirs.
La gouttière, ainsi que la galerie de toit pour ajouter des bagages supplémentaires sur le toit étaient chromées.
Il avait un rembourrage latéral épais qui protégeait les portes des chocs ou des rayures causés par des chocs mineurs d'autres voitures ou portes lorsqu'il la laissait garée.
Le socle a une bande chromée et est noir, protégeant cette zone des pierres ou du gravier lors de la conduite sur des routes accidentées.
Cette unité avait quatre ailes ou ailes d'origine.
La Renault 18 portait des pneus 175/70 SR13 pour la berline et la station 185/70 SR 13.
Les versions les plus équipées amenaient des jantes en alliage d'aluminium, tandis que les jantes en acier les plus basiques.
De derrière, dans le cas de la berline 18, on voit que la ligne de toit traçait une légère pente jusqu'à son porte-bagages qui admettait 400 litres, tandis que la SW atteignait 430 litres.
Une particularité de la berline était son aileron arrière (baptisé en Argentine "queue de canard").
Il s'agissait d'une ornementation qui entourait toute la largeur du coffre et de la zone optique, reprise du modèle de 1986.
Les feux arrière de la berline étaient de forme semi-rectangulaire, combinant des feux de position, d'arrêt, de réflecteur (tous rouges), de marche arrière (blancs) et de clignotants (orange).
Ceux-ci flanquaient un grand espace pour la plaque d'immatriculation.
Dans le cas du Break, il y avait une grande vitre arrière avec son dégivreur et son essuie-glace correspondants, tandis que les feux adoptaient une position verticale.
Une plaque où l'on peut lire "Renault 18 GTX" se détachant en lettres noires sur un fond métallisé brossé "II", qui fait allusion à l'évolution du modèle.
Le support de plaque d'immatriculation est toujours large, avec un relief en plastique qui abrite les feux de plaque d'immatriculation.
La serrure est située dans la partie centrale inférieure de la porte.
Quant à ses dimensions, la berline atteint 4 397 mm de longueur, 1 686 mm de largeur et 1 420 mm de hauteur.
Sa bataille a atteint 2 441 mm.
La station a augmenté sa longueur à 4 490 mm, tandis que sa hauteur était de 1 468 mm.
Le reste des dimensions étaient les mêmes que celles de la berline. Les dernières versions vendues au Chili, TXE, présentaient des modifications subtiles par rapport à la GTX II, telles que l'antenne noire, le nouveau design des jantes en alliage (qui ressemblaient plutôt à des enjoliveurs) et, dans le cas du break, une calandre noire.
UN INTÉRIEUR SOMPTUEUX :
A l'intérieur, la Renault 18 se distinguait par un intérieur somptueux, avec des sièges recouverts de textile de haute qualité, qui plus tard dans les versions d'adieu (TXE commercialisées au Chili entre 1989 et 1990) étaient des sièges recouverts de velours que Renault appelait pétale.
Les versions GTX II et TXE ont également ajouté des appuis-tête arrière, fixes dans le cas de la berline, et réglables en hauteur et amovibles dans le cas de la SW.
En ce qui concerne les impressions que les quelques médias spécialisés qui existaient dans ces années avaient, les impressions sont disparates, dans le cas de magazines spécialisés tels que «Milautos» au Chili ou «Parabrisas» en Argentine. Alors que le premier vantait sa bonne habitabilité et l'espace abondant dans son habitacle, le magazine trans-andin a constaté que la voiture était étroite, et que les passagers à l'arrière n'avaient pas beaucoup d'espace, recommandant même qu'un cinquième passager ne voyage pas à l'arrière. sur les longs trajets.
La planche avait la particularité d'avoir une visière antireflet rembourrée, qui s'étendait au-delà du simple tableau de bord.
A gauche du tableau de bord se trouvait le bouton de dégivrage arrière, puis venait le tableau de bord, extrêmement complet, à commencer par deux horloges analogiques centrales : compteur de vitesse et tachymètre.
À gauche et à droite de ceux-ci, une série de témoins étaient regroupés, tandis qu'au centre, nous trouvions l'indicateur de niveau de carburant, la température du liquide de refroidissement du moteur et celui bifonctionnel qui indiquait le niveau et la température de la pression d'huile.
Renault 18 GTX II Classique Rutamotor (25)
Les lumières étaient allumées à partir d'un cadran situé sur le côté gauche du volant, tandis que le levier des clignotants permettait de basculer entre les feux de croisement et les feux de route.
Ces oublieux qui les laissaient allumés, leur insouciance était rappelée par une alarme sonore. Sur le côté droit se trouvait le bouton du lave-glace arrière et du verrouillage centralisé des portes.
Le volant avait un réglage en hauteur au moyen d'un levier, dont le fonctionnement n'était pas entièrement confortable.
UN ORDINATEUR DE BORD REMARQUABLE :
Cependant, la plus grosse surprise technologique de la Renault 18 résidait dans un petit écran à cristaux liquides, situé à côté du bouton des clignotants d'urgence, il s'agissait d'un mini-ordinateur innovant d'aide à la conduite, qui était intégré de série dans les finitions les plus récentes haut de gamme. , de série à partir de 1987.
Il dispose de deux petites touches pour faire défiler les différentes informations, à savoir :
Carburant dans le réservoir exprimé en litres :
Autonomie
Heure
Température extérieure
Consommation moyenne
consommation instantanée
Vitesse moyenne
Distance parcourue
Le système audio était composé d'une radio stéréo AM/FM, avec un système de recherche automatique des stations, un code antivol, un affichage numérique et un lecteur de cassettes à inversion automatique avec 4 haut-parleurs.
Une commande satellite, située sous le volant, permet de changer de station et de régler le volume, une fonctionnalité qui a ensuite été étendue à d'autres modèles de la marque.
Autre particularité de ce modèle, la présence d'une console au pavillon sur le toit (au-dessus du rétroviseur intérieur), avec liseuses et lampes de courtoisie.
La version Station avait une zone de bagages recouverte de moquette, avec un couvre-bagages rétractable pour protéger la cargaison des regards indésirables.
Un autre élément standard était son système de télécommande (électromagnétique) pour ouvrir ou fermer les portes.
Les "sifflets" des portes étaient d'une couleur rouge particulière (indiquant fermées) ou restaient transparents pour indiquer ouvertes.
Renault 18 GTX II Classique Rutamotor (21)
Son équipement était particulièrement complet, à commencer par son système de direction assistée, ses vitres électriques sur les quatre portes, ses rétroviseurs électriques, sa boîte à gants avec clé et éclairage, ses essuie-glaces à trois vitesses, ses vitres chauffantes.
Les premières versions de la Station ajoutaient la climatisation, une banquette arrière rabattable, des roues en aluminium et des phares réglables en hauteur.
La gamme de couleurs comprenait neuf alternatives pour la berline : beige, blanc, bleu schiste (à ne pas confondre avec blague), gris boréal, gris fumée, gris winchester, glacier, nuage et rouge grenade, qui pouvaient être combinés avec l'intérieur suivant couleurs : bleu, beige, cendre et gris.
UN 2.0L PUISSANT :
Mécaniquement, la 18 GTX série II était propulsée par un moteur à essence disposé longitudinalement, en aluminium à quatre cylindres en ligne.
C'était le même qui portait le Feu. Sa cylindrée était de 1 995 cm3, pouvant délivrer 103 CV de puissance à 5 500 tours, tandis que son couple atteignait 159 Nm à 3 000 tours.
Il était couplé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, qui transmettait la puissance à l'essieu avant.
Certaines versions avaient une boîte de vitesses automatique à trois vitesses.
Renault 18 GTX II Classique Rutamotor (33) :
Le système de freinage était un double circuit, servo-assisté avec la présence de disques ventilés à l'avant et de tambours à l'arrière avec une valve de correction sensible à la charge.
D'après les données de vente, fournies par l'ancien éditeur du site www.autocosmos.cl et chercheur sur l'histoire automobile récente du Chili, Alejandro Mariman, en 1990, selon version :
Renault 18 TXE Berline MT : 60 unités
Renault 18 TXE Berline AT : 86 unités
Renault 18 TXE Estate : 81 unités
Renault 18 1.6 GTS MT : 50 unités
https://www.rutamotor.com/renault-18-2-0l-gtx-ii.../...
RENAULT 18 GTX, LA VERSION LA + ÉQUIPÉE DE 1982 EN ARGENTINE
L'année 1982 a été celle qui a vu les présentations de la Renault 18 GTL, que nous avons déjà vue dans cette section, et de la 18 GTX.
Ces derniers sont les mieux équipés de toute la gamme Renault 18 pour cette année-là.
Cette nouvelle version n'avait pas d'options car tout l'équipement était de série.
Renault Argentine présente, avec un discours de son président Jacques Monbeig, à la presse spécialisée la nouvelle version de la Renault 18, la GTX.
À la même occasion, la version domestique du coupé Fuego a été lancée.
La Renault 18 GTX était équipée de série d'un équipement de climatisation intégré et d'une direction hydraulique.
Ces deux accessoires étaient en option sur la Renault 18 TX, la première présentée en avril 1981 en Argentine.
Parmi les informations fournies par Monbeig, le degré d'intégration des pièces automobiles nationales qui a permis le lancement de la 18 GTX et du coupé Fuego a été évoqué.
Depuis ce dernier a partagé de nombreuses pièces avec ses frères de la lignée Renault 18.
La Renault 18 GTX était proposée en version quatre portes et berline rurale, connue sous le nom de Break GTX.
En plus des accessoires mentionnés, la gamme GTX est livrée en standard avec une boîte de vitesses à cinq rapports avant avec un levier au sol.
Le levier qui a servi à anticiper cette note de la rubrique « Auto Argentino ».
Parmi tous les éléments que possédait la Renault 18 TX, la GTX, a ajouté un rétroviseur extérieur droit.
Dans les versions précédentes, la gauche avait un lecteur de télécommande, à la fois pour le GTL et le TX.
L'horloge était à quartz numérique, au lieu d'être analogique, comme dans les versions susmentionnées.
Les roues étaient en alliage léger, similaires à celles utilisées sur le coupé Fuego.
La Renault 18, lors de sa présentation en Argentine en 1981, était équipée d'un moteur 4 cylindres d'une cylindrée de
1 995 centimètres cubes.
Ce moteur de 2 litres n'était monté que sur la version argentine à cette époque.
Puisqu'en France, son pays natal, le plus gros moteur de cylindrée était de 1,6 litre.
Le moteur que les versions les plus modestes utiliseront des années plus tard en Argentine.
Cela a une explication, car ce n'était pas le seul modèle de la marque Renault qui avait plus de puissance que dans son pays d'origine.
La même chose s'est produite avec la Renault 12 Break, qui avait le moteur le plus puissant de toutes les versions fabriquées en France et à l'étranger.
Cela, qui a également été observé dans d'autres marques et modèles, est dû à la petitesse du marché automobile argentin.
On l'a surtout vu dans les voitures utilitaires, petites ou moyennes petites, qui montaient des moteurs plus puissants, ou de plus grande cylindrée, que ceux produits par les sociétés mères.
Simple question de marché intérieur.
Quelque chose de plus a été offert au public argentin lors de l'achat du même modèle commercialisé dans d'autres pays.
Les ferronniers n'en tiennent pas toujours compte lorsqu'ils parlent des voitures du passé argentin.
Comme la version 18 TX, la 18 GTX avait un verrouillage central électromagnétique sur les quatre portes.
Cette avancée technologique était quelque chose que l'on ne voyait pas dans les automobiles produites dans le pays.
C'est pourquoi la Renault 18 n'était pas une voiture bon marché sur le marché argentin.
À tel point que son prix en juin 1982 était plus élevé qu'une Ford Fairlane LTD avec un moteur V-8 et la climatisation.
En valeur, la 18 GTX était proche de la Peugeot 505 SR.
Au prix de vente zéro kilomètre, au cours du mois et de l'année mentionnés, la Renault 18 GTX a coûté 279 465 155 pesos Ley, tandis que la Renault 18 Break GTX valait 300 166 550 $.
Au lieu de cela, le Ford Fairlane LTD pourrait être acheté pour 238 748 000 $ et le Pegueot 505 SR pour 287 790 620 $.
La valeur en dollars de la berline 18 GTX était d'environ 11 500 $ et la Break GTX était de 12 300 $.
C'est simplement pour vous donner une idée de comment était le marché à cette époque.
Les valeurs pourraient changer de la même manière que le prix du dollar.
La Renault 18 n'était pas une voiture de production nationale bon marché. Il n'a pas non plus été annoncé de cette façon, il visait un segment spécifique du marché local.
La partie mécanique, à l'exception de la boîte de vitesses, était similaire à la Renault 18 TX.
La différence était dans le rapport de la direction à servo-assistance qui était de 16,4: 1.
L'incorporation de la cinquième boîte de vitesses a amélioré la consommation et a permis au moteur de fonctionner plus reposé pour le plus petit nombre de tours auquel il a tourné.
Il a été pris les photographies en couleur des brochures de la société Renault Argentine de 1982.
La photo en noir et blanc de la boîte de cinquième, ainsi que les prix des zéro kilomètres, on été pris de le magazine Su Auto du 28 juin 1982.
LA R18 TX BREAK EN ARGENTINE
Une rurale pour la Renault 18
Renault Argentine a présenté la Renault 18 TX en avril 1981 , la première des voitures fabriquées en Argentine qui a fait face à la vague de voitures importées.
Dans cette présentation, il a été déclaré que d'ici la fin de la même année, il y aurait plus d'innovations dans la ligne 18.
C'est ainsi que le 18 TX Break .
Cette rurale est venue compléter la gamme 18, qui a commencé avec la berline TX , sur le segment des voitures familiales de taille moyenne .
Avec une capacité de chargement allant jusqu'à 1 560 décimètres cubes , avec la banquette arrière rabattue.
Mécaniquement, il était similaire à la berline quatre portes Renault 18 TX qui montait le moteur quatre cylindres en ligne M-2000 de 1 995 centimètres cubique avec une puissance de 99 CV DIN à 5 700 tours par minute et un taux de compression de 8,6:1.
la pauseIl était livré avec une boîte de vitesses avant et arrière à 4 vitesses entièrement synchronisées.
La version Renault 18 GTX Break apportera une cinquième boîte de vitesses , mais ce ne sera qu'en 1982.
L'embrayage était un entraînement mécanique du type à disque à diaphragme sec unique.
Les freins avant étaient à disque ventilé avec servo-assistance à double circuit.
Les freins arrière étaient des tambours à réglage automatique avec une valve antiblocage à détection de charge.
La suspension avant était indépendante avec des triangles articulés à ressorts hélicoïdaux, des amortisseurs hydrauliques à double effet et une barre anti-roulis.
L'essieu arrière était rigide , malgré le fait que la 18 avait une traction avant , avec des ressorts hélicoïdaux à flexibilité variable, un triangle central, des barres longitudinales, des amortisseurs hydrauliques à double effet et une barre anti-roulis.
La direction était à pignon et crémaillère avec un rayon de braquage de5,20 mètres. En option, la direction assistée par servo pourrait être montée.
Les pneus étaient de taille 185/70 HR x 13 . La vitesse ultime de la pause était, selon l'usine, de 170 kilomètres par heure .
Les mensurations étaient les suivantes : longueur,4 514 millimètres;
large,1 682 millimètres
(la GTXmoitié1 686 millimètres);
haut,1 445 millimètres
(la GTXavec porte-bagages,1 468 millimètres);
distance entre axe,2 441 millimètres;
voie avant,1 430 millimètres
et piste de retour,1 344 millimètres.
la renault 18 TX Break offrait à ses clients potentiels divers accessoires que nous , Argentins , avions vus dans les voitures importées qui ont commencé à arriver dans le pays en 1979.
Donc la pause de Renault apporté: commande électromagnétique des serrures de porte , lève-vitres avant électriques , rétroviseur gauche télécommandé , ceintures de sécurité avant à inertie à récupération automatique , colonne de direction réglable , lave-glace arrière , pour ne citer que quelques-uns de ces accessoires qui nous avaient éblouis surtout des voitures japonaises .
éventuellement la pause18 TX pourraient être commandés pour la climatisation ,
les vitres chauffantes
et la direction assistée , comme il a mentionné plus tôt.
Ce rural est venu occuper un espace entre les voitures familiales avec des détails de voitures de luxe, pour le marché argentin.
Aujourd'hui, il est encore possible de les voir déambuler dans les rues d'Argentine .
Les photographies ont été tirées du magazine Su Auto numéro 22 de novembre 1981.
Renault 18 TX, la réponse à l’import
Le 2 avril 1981, la société Renault Argentina présente son nouveau modèle de voiture de taille moyenne au marché argentin: la Renault 18 TX .
Cette voiture était une réponse des terminaux automobiles argentins à l' invasion des importations depuis 1979.
Aujourd'hui, nous verrons à quoi ressemblait cette première version de la Renault 18.
La Renault 18 TX était une toute nouvelle voiture pour le marché argentin sans modèle précédent.
Le 18 avait été présenté en France en 1977 et quatre ans plus tard il arrivait sur ces plages d'Amérique du Sud.
Au début, seule la version TX a été lancée, puis d'autres viendront au fil des années où elle a été fabriquée en Argentine.
Même une version Break (campagne) haut de gamme et même une version 4 x 4 quelque peu ratée.
Apprenons à connaître mécaniquement la Renault TX de 1981.
Le moteur était un quatre cylindres en ligne situé devant l'essieu avant avec une inclinaison de 15° vers la droite.
La cylindrée était de 1995 centimètres cubes avec une puissance de 99 ch DIN à 5 700 tours par minute avec un taux de compression de 8,6:1.
Le diamètre du cylindre était de 88 millimètres et la course du piston de 82 millimètres.
Le moteur avait un arbre à cames en tête entraîné par une courroie crantée avec des chambres de combustion hémisphériques.
Les soupapes en tête étaient disposées en forme de lettre "y" et utilisaient le système à flux croisés , cest-à-dire que les
soupapes d'admission étaient d'un côté et les soupapes d'échappement de l'autre.
Cela a permis un meilleur remplissage
des cylindres avec d'excellentes performances.
Le système de refroidissement par eau était du type à circuit scellé.
L'allumage était électronique et le système électrique était de 12 volts avec
une batterie de 45 ampères avec un alternateur de 55 ampères avec un régulateur électronique intégré.
La boite de vitesses était à quatre vitesses synchronisées et une marche arrière avec le levier de vitesses au sol.
La boite était de
type pont pour avoir une traction avant. Les freins étaient à double circuit et assistés.
Sur les roues avant, ils avaient des disques ventilés , tandis que l'arrière avait des tambours autorégulateurs avec valve antiblocage sensible à la charge.
La suspension avant était indépendante avec triangle articulé essorts hélicoidaux, amortisseurs hydrauliques double effet avec barre anti-roulis.
Au lieu de cela, I' essieu arrière était
rigide, similaire à celui utilisé par la Renault 12 dont elle dérivait sa plate-forme, avec des ressorts hélicoidaux, des amortisseurs
hydrauliques et une barre anti-roulis.
La direction était du type à pignon et crémaillère avec un rapport de 24,5:1 avec un rayon de braquage de 5,20 mètres et les tours de butée à butée étaient de 4.
En option, vous pouvez choisir une
direction assistée avec un rapport de 16,4: 1 et des virages de butée à butée de 2,8.
Le volant peut être réglé en hauteur pour un plus grand confort du conducteur.
Ce volant avait deux gros rayons.
Les mensurations de la Renault 18 TX étaient les suivantes:
longueur, 4 468 millimètres ;
largeur, 1 682 millimètres
haut, 1 420 millimètres ;
empattements,
2 441 millimètres; voie avant,
1 430 millimètres et voie arrière,
1 344 millimètres.
La vitesse maximale établie dans le test effectué dans le magazine
Su Auto numéro 17 de mai 1981 était de 172,248 kilomètres par heure avec le vent favorable et de 171,103 kilomètres par heure avec le vent contre.
La consommation, dans le même test,
était de 7,7 kilomètres par litre en ville et de 8,8 kilomètres par litre sur la route.
L'accélération de 0 à 100 kilomètres par heure a été établie en 10 secondes et 67 centièmes vent de dos pour et
10 secondes avec 94 centièmes à contrevent.
Certaines des innovations électroniques de la nouvelle Renault 18 TX étaient les vitres électriques des portes avant et la
fermeture électromagnétique des portes en appuyant sur un bouton du tableau de bord.
En option, vous pouviez commander la
climatisation avec des buses sur le tableau de bord.
Elle disposait également d'une lunette arrière chauffante et d'une radio AM/FM stéréo avec lecteur de cassettes , qui selon les journalistes du magazine Su Auto , était de haute fidélité.
Les haut-parleurs étaient situés dans les portes avant.
Le tableau de bord se composait de deux grandes horloges.
Étant celui de gauche le conmpteur de vitesse avec compteur kilométrique total et partiel et l'horloge de droite le compte-tours.
Au milieu du tableau de bord se trouvait une horloge avec des jauges de niveau de carburant à gauche et une jauge de température à droite.
Dans une enquête auprès des
utilisateurs du magazine Su Auto , il a été demandé qu'il n'y ait pas de jauge de pression d'huile et d'indicateur de charge de la batterie à aiguille.
Surtout pour être une voiture du segment haut de gamme à cette époque en Argentine.
Car lors de sa sortie sur le marché argentin, la Renault 18 TX était une voiture du segment ABC , parlant en termes de marketing ou de publicité.
Sur le tableau de bord de la Renault 18 TX, il y avait aussi une horloge électrique juste à la hauteur de la colonne de direction et à côté des bouches d'aération.
Certains utilisateurs se sont plaints que le volant couvrait leur observation et cela semble être vrai.
Sur la photo du tableau, vous pouvez voir
à quel point l'horloge était cachée.
L'une des qualités du 18 TX était sa grande visibilité avec une surface vitrée de 2,47 mètres carrés qui était favorisée par un
capot incliné vers le coffre.
Le coffre avait une très bonne capacité de charge où plusieurs grands sacs ou pouvaient être logés.
Le coffre offrait une bonne capacité pour avoir la roue de secours à l'extérieur.
En d'autres termes, on y accédait par le dessous du corps.
La Renault 18 TX a été la réponse de Renault Argentine , offrant au marché intérieur une voiture moderne pour faire face à la vague d'importations qui arrivaient dans le pays en provenance de diverses parties du monde.
Il a atteint son objectif en partie grâce à la fermeture ultérieure de l'importation et pour être un bon produit pour le marché argentin.
Le problème le plus grave qu'il avait était son coût de maintenance élevé en raison de la présence de nombreuses pièces automobiles importées et de la valeur élevée de bon nombre de ses pièces de rechange, même aujourd'hui après tant d'années de son lancement.
Les photographies sont tirées d'une brochure de la société Renault Argentine qui a été envoyée après le lancement de la Renault 18 TX et qui a été reçue en août 1982.
RENAULT 18 GTX LIMITED ÉDITION
[Pour l’argentine
]
La société Renault Argentine a commencé à commercialiser, au mois d'août 1984 , la Renault 18 GTX Limited Edition .
Elle était proposée en deux couleurs et avec un meilleur équipement et plus de puissance moteur que la gamme 18 GTX.
Renault 18 TX :
La Renault 18 a été l'un des premiers nouveaux modèles à être lancés, sur le marché intérieur argentin, après l'ouverture des importations de véhicules .
Ainsi, le jeudi 2 avril 1981, la Renault 18 TX fabriquée à l' usine de Santa Isabel est présentée.
Il convient de préciser que la Renault 18 n'a jamais été importée en Argentine , elle a toujours été produite localement, mais avec un pourcentage élevé de pièces automobiles importées.
Il en était ainsi parce que la législation en vigueur le permettait.
Celui qui a été importé, de France , était le coupé Fuego.
Car ce n'est qu'en 1982 qu'il a commencé à être fabriqué dans notre pays.
La différence entre la Renault 18, et sa paire fabriquée à la maison mère, était qu'elle sortait équipée d'un moteur de
2 litres de cylindrée .
Renault 18 GTX :
En 1982 , la société Renault Argentine présente la Renault 18 GTX , une version plus équipée que la 18 TX initiale.
Qui avait la climatisation et la direction hydraulique en standard.
Ces deux accessoires étaient en option sur le 18 TX.
Pour le mois d' août 1984, la commercialisation de la version 18 GTX Limited Edition débute.
Sur le plan mécanique, le moteur avait une cylindrée de 1 995 centimètres cubes et avait une puissance de 110 CV à 6 000 tours par minute .
En revanche, le 18 TX avait une puissance de 99 ch à 5 500 tours par minute.
Les améliorations du moteur ont été observées dans l' arbre à cames, le nouveau carburateur et un nouveau système d'échappement.
Cela lui a permis d'atteindre 178 kilomètres à l'heure .
Édition limitée :
Dans la présentation, il a été dit que seulement 500 unités de la 18 GTX Limited Edition seraient produites.
Qui est venu peint en deux couleurs :
Gris Escorial , en haut,
et Gris Usar en bas.
De plus, il disposait d'un déflecteur , de couleur gris mat , monté au-dessus du couvercle du coffre.
Les sièges étaient en cuir « pétale » , similaires à ceux que l'on retrouve dans le coupé Fuego.
Qui était recouvert de cuir noir et avait des appuis-tête réglables.
De plus, le volant, qui était neuf, était recouvert de cuir .
Sur les ailes avant , et sur la planche de bord , on retrouvait le monogramme qui représentait cette édition spéciale et limitée de la Renault 18 GTX de 1984.
Le reste de l'équipement était similaire à la gamme 18 GTX.
C'était un modèle marquant en son temps .
Surtout pour être peint en deux couleurs .
Cela le rendait rapidement identifiable dans la rue.
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RENAULT 18 TX - 1981
[ Un coup à l'import ]
2000cm3 - 99cv
Boîte de 4 vitesse Manuelle
VITESSE MAXIMALE 169,927 KM/H
Moyenne de plusieurs parcours en sens opposés
ÉQUIPEMENT DE TEST :
Cet essai routier a été réalisé par M. Jorge Maggi dans tout ce qui concerne les appréciations mécaniques. M. Carlos Figueras valorisant son comportement en ville et sur la route et percutant de plein fouet un bus à Cordoue ; là, il a pu vérifier l'efficacité des ceintures de sécurité à inertie et d'autres composants qui protègent les occupants.
Les photos sont l'œuvre de l'effrayé (il était à côté de Figueras quand ils sont entrés en collision) M. Jimmy Ferrari. "Talicho" s'est occupé de faire les records de vitesse maximale, d'accélération, de consommation, etc.
C'est la première réaction de l'industrie nationale aux voitures importées.
Un véhicule de conception avancée qui devance même son homologue français en intégrant le moteur deux litres.
Plusieurs milliers de kilomètres de maltraitance donnent lieu à ce Road Test
Avant de commencer toute analyse, il est nécessaire, essentiel, d'établir que toute l'équipe CORSA est parvenue à une conclusion définitive et sans appel :
la Renault 18 TX est la meilleure voiture de l'industrie nationale que nous ayons testée jusqu'à présent.
Pour le confort de conduite, pour la conception, pour le design, pour la performance... et pour bien d'autres éléments qui seront listés tout au long de ces pages.
Mais cela ne signifie en aucun cas que le nouveau 18 TX est tout rose.
Elle montre encore l'héritage de ses ancêtres dans de nombreux détails de finition et dans certains points faibles concernant la suspension lorsque la voiture est requise sur des routes qui ne sont pas entièrement praticables.
Convenons aussi que le R-18 marquera un jalon dans notre industrie qui obligera ses concurrents à affiner leur visée car il a été démontré que les choses peuvent bien se faire quand il y a de la projection.
Et Renault Argentine l'avait.
Face à face :
La première impression est celle d'être devant une voiture de conception modérée.
Européen bien sûr, bien que peu personnel ou agressif.
Le nez intégré aux phares et à la calandre, le capot incliné, le pare-brise bien incliné et, comme dans le cas du R-12 , le toit haut et la queue "paradita", sont les détails remarquables.
Les jantes sont d'un design presque futuriste mais elles ne correspondent pas tout à fait à la ligne générale de la voiture.
En faisant le tour du R-18, il ne faudra pas longtemps pour découvrir que l'angle qui le favorise le plus est le trois-quarts arrière car la queue est solide, bien formée, avec de grands feux arrière enveloppants, et parce que c'est là que plus sa lignée européenne des années 80 se manifeste.
Lorsque vous ouvrez la porte, vous remarquez que vous êtes devant un exemplaire très proche de la voiture importée que nous voulons tous.
Tableau de bord, tableau de bord, volant, sièges, plateau, tout est fait d'une manière différente de ce à quoi nous sommes habitués ou plutôt, mal habitués.
Le deuxième sentiment qui envahit le conducteur éventuel est que lorsqu'il est au volant, la voiture apparaît beaucoup plus petite à l'intérieur que ce que son image extérieure suggère.
La position de conduite n'est pas idéale pour un homme de plus de 1,80 m (nous avons testé la version qui n'avait pas de volant réglable). La selle est inexplicablement haute (la tête touche presque le plafond chez un conducteur de grande taille) alors qu'en raison de la grande surface vitrée, la logique aurait été d'abaisser le siège avant de trois ou quatre centimètres.
En ce qui concerne l'espace en largeur, cela ne prend pas non plus le gâteau, puisque lorsque le passager monte dans la bonne position pour affronter un voyage, les épaules des deux sont très proches l'une de l'autre.
Il en résulte que la cabine, en général,Renault 12 qui semble plutôt plus étroit.
Illusions d'optique qu'ils vous disent.
Tourner la clé de contact (la nôtre était assez têtue) met en action un moteur fougueux, avec très peu de vibrations transmises à l'habitacle et assez silencieux.
L'embrayage est doux, la transmission du levier de vitesses est traditionnelle chez toutes les Renault (caoutchouteuse et peu efficace) et la réponse du moteur est quasi immédiate à l'appel de l'accélérateur.
En ville, elle apparaît comme une voiture agile, facile à manœuvrer, avec une direction normalement dure pour une traction avant (il existe une option avec servo) et avec une pédale de frein ferme et précise.
L'accélération est bonne et malgré de bonnes performances, il se sent également sain et heureux à des vitesses inférieures à 3 000 tr/min dans un rapport élevé (par exemple, troisième ou quatrième).
Les pneus, la suspension, les ressorts et les amortisseurs font de l'ensemble quelque chose de costaud pour les rues de nos villes.
Les vibrations sont transmises à la direction, au plastique très bruyant de la planche et même le rétroviseur ressent les effets de cette irrégularité.
Nous avons essayé différentes pressions de pneus, mais les choses ne s'améliorent guère.
Cependant, il faut tenir compte du fait que les rues de Buenos Aires sont une piste d'essai à laquelle très peu parviennent à survivre.
Au sud la route...
C'est ici, sur la route, que les prestations du 18 TX sont à leur sauce.
Conçue à l'origine en France pour utiliser un moteur de 1 600 cm3, on sent que la cylindrée de deux litres lui a donné un nerf et une agressivité qu'aucune autre voiture de 2 000 cm3 de l'industrie nationale n'a montrée, du moins dans ses versions non motorisées.
A des vitesses de l'ordre de 100 à
120 km/h, l'habitacle est silencieux et aucune fuite d'air ne se fait sentir.
Déjà à 160 km/h les choses changent et puis les queues laissent entrer des "wackies" et le moteur transmet une certaine vibration.
Mais tout a sa raison d'être et sa logique.
Dans cette version R-18 Renault Argentina, qui était dotée d'un moteur plus puissant pour ce pour quoi elle a été conçue et construite, l'un des points les plus significatifs face à l'unité apparaît : l'absence d'une cinquième vitesse se fait sentir .
Parce que?.
Tout simplement parce qu'il n'est pas logique que pour rouler à 160 km/h le moteur requis s'entende tourner à un régime de l'ordre de 5 600 tr/min.
Et notez que la quatrième n'est pas directe mais 0,97, ce qui indique que ce moteur nécessite une cinquième de 0,85:1 dent plus ou moins.
De cette façon, une chute de régime à 160 km/h d'environ 600 tr/min serait atteinte, puis le moteur respirerait à 5 000 tr/min ou moins.
Preuve en est que la Renault Fuego et la Renault 20 -toutes deux françaises d'origine- équipées du même moteur que le R-18 ont l'overdrive.
En bref : vous avez besoin d'une cinquième vitesse et vous n'en avez que quatre.
De cette façon, même les taux de consommation en bénéficieraient.
L'essieu arrière, roulant sur des chemins de terre ou de gravier, montre des tendances au "tampon", chose désagréable mais surmontable dans ce cas puisqu'il s'agit d'une voiture à traction avant.
De même, elle donne l'impression d'être une voiture avec une répartition inéquitable du poids.
Les commandes situées sur la barre sont modernes mais pas entièrement fonctionnelles et les instruments sont quelque peu déroutants en raison de la conception des cadrans.
Le bras des clignotants, par exemple, est très court et il est difficile de s'y habituer. La visibilité latérale vers l'arrière est également insatisfaisante car le longeron arrière est très épais et plus d'une fois il nous est arrivé qu'un piéton, une colonne ou un poteau puisse s'y « accroupir » lors d'une manœuvre de stationnement.
Aux chiffres :
En ce qui concerne les performances, les 169,927 km/h atteints lors du test après plusieurs essais indiquent que la voiture est rapide.
Pour un deux litres le rapport qualité-prix est bon mais pas effrayant comme un coupé Fiat 125 survolté ou une Peugeot 504 TN / SE se dispute avec le R-18 à tête de chien. Maintenant, si on se limite aux versions plus domestiques, les choses changent, mais il ne faut pas oublier que l'on a affaire à une voiture de 99 CV (DIN) telle que déclarée par ses constructeurs.
Les 12,17 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h sont un chiffre intéressant qui démontre clairement les avantages du produit pour atteindre des vitesses élevées en peu de temps et les 26,94 secondes nécessaires pour atteindre 140 km/h l'établissent donc.
Concernant les freins, 50 mètres pour 100 - 0 km/h sont très bons dans les voitures avec une bonne puissance de freinage avec disques avant et tambours arrière.
Notre unité n'avait pas de climatisation ni de direction hydraulique, à la place, elle se vantait d'une bonne radio avec une patacassette de qualité soignée considérant qu'il s'agit d'un original d'usine.
Les ceintures de sécurité complètes et inertielles, la sellerie agréable, les bons éclairages et le résultat du fonctionnement des différents composants sont synthétisés dans les coffrets qui composent cet essai.
Un importé fabriqué en Argentine ?
Si je n'avais jamais conduit une voiture importée et que j'étais monté dans une Renault 18 TX les yeux bandés et les mains libres, après avoir tâtonné tous les détails et déplacé les commandes, les touches et les boutons, je me serais assuré d'être assis devant une voiture fabriquée en Europe.
Aujourd'hui, avec l'avantage de pouvoir comparer et d'être assis derrière la machine à écrire en écoutant mon voisin démarrer sa Renault 18, je sais déjà parfaitement que le nouveau produit Renault n'a que son moteur 2 000 cm3 "importé".
Mais je sais aussi d'autres choses. Par exemple, ce modèle -le 18- n'a jamais été équipé en France d'un moteur de deux litres, mais d'un 1600 qui délivrait 76 CV et que ce moteur de 2000 cm3 n'est monté que sur le modèle "Fuego" (déjà en vente dans nos pays) et 20 (également disponibles chez les revendeurs de la marque).
Et comme par hasard ces deux modèles ont des boîtes à cinq rapports, alors que notre 18 TX franco-argentine n'en a que la quatrième et à partir de là, roulant à
165 km/h, l'aiguille du compte-tours frôle les 6 000 tr/min ; un régime atypique et peu adapté à un tramway.
Renault Argentine doit avoir ses raisons pour ne pas intégrer de boîte à cinq rapports dans la "18" et celles-ci sont probablement plus économiques que techniques.
En tout cas, je dois accepter que, de toutes les voitures que j'ai conduites après quinze ans à CORSA, c'est le meilleur produit de l'industrie nationale qui soit passé entre mes mains à ce jour .
Et je dis jusqu'à aujourd'hui car je ne sais pas ce que la compétition peut m'offrir demain.
La R-18 est une voiture bien conçue, avec un design européen actuel et peu de personnalité, mais avec une apparence compacte et robuste. Et à l'exception de quelques quantités de plastique qui dépassent ce qui est recommandé, de sièges avant très hauts et d'un levier de vitesses "caoutchouteux" (déjà traditionnel dans les Renault nationales et importées) le R-18 sort avec un agrément "que gros" du jury d'examen.
Il y a des détails de finition typiques et très autochtones ; quelques fuites de saleté, un sélecteur qui en marche arrière touche contre le siège du conducteur.
D'autre part, pour compenser, un tableau de bord complet avec voyants indiquant le niveau de liquide de frein, l'usure des plaquettes, les ceintures de sécurité à inertie, le verrouillage automatique des portes, le lève-vitre électrique (pour les portes avant uniquement), un récepteur radio de bonne qualité avec pasacassette et plusieurs autres détails.
La vitesse finale est selon un 2 000 cm3. L'accélération, satisfaisante compte tenu des 99 CV (DIN).
La tenue de route louable, tout comme les freins. La position de conduite pourrait être grandement améliorée, les feux de route un peu médiocres, le coffre spacieux et... le prix très élevé.
Si vous me demandez directement ce que je pense de la R-18, je vous dirais, synthétiquement, que c'est la première voiture nationale qui me donne presque - presque l'impression de conduire une voiture importée de haut niveau .
Et cela pour l'industrie nationale, c'est suffisant.
La première avance :
Avec l'intégration de ce modèle dans sa production, Renault Argentine comble l'écart entre l'actuel R-12 et le Torino , en concurrence sur un marché réservé jusqu'à présent à Peugeot et Ford, complétant la gamme de voitures qui couvre pratiquement toutes les divisions, des "garçons " à " grand ".
Basé sur le modèle français, Renault a réalisé cette version créole, mais en l'équipant d'un moteur de 2 litres (au lieu de 1,6), qui est le même que celui qui équipe la 20, le coupé Fuego et la Peugeot 505 .Européen.
Le bloc est réalisé en injection d'aluminium - la seule voiture argentine qui utilise ce matériau pour cette fonction - permettant ainsi d'économiser une vingtaine de kilos, un avantage nécessaire dans une "traction avant".
Un détail -entre autres- qui dénote la conception moderne du moteur est de faire correspondre les trous pour le serrage de la culasse et pour les culasses, en les traversant par un seul boulon, ce qui donne une plus grande rigidité structurelle, grâce à une plus grande concentration de effort sur la zone centrale du bloc.
Quant au fonctionnement, il est égal, exempt de vibrations gênantes, agile et très flexible ; Nous l'aimons pour notre type de conduite "semi-sport", mais apprécions que dans l'ensemble, c'est "beaucoup" de puissance pour une berline familiale de cette taille.
La cause de cette opinion est, par exemple, la tendance à faire patiner la roue intérieure dans les virages à basse et moyenne vitesse, où un différentiel à glissement limité serait nécessaire pour profiter de la puissance disponible.
La tendance naturelle de la traction avant est de suivre une ligne droite lors des fortes accélérations, avec la difficulté conséquente de maintenir la route, vous obligeant à faire très attention et à garder une prise ferme sur le volant.
En revanche, avec la direction assistée (considérée comme optionnelle mais sans correspondre à notre voiture), ce problème est minimisé.
La suspension, un peu dure, ne parvient généralement pas à l'empêcher de se cogner vers l'avant sur les dos d'âne ou les dénivelés.
La boîte de vitesses a des rapports adéquats, bien que la 4e soit un peu courte, puisque c'est la même qui équipe le modèle français de plus petite cylindrée. Les freins sont suffisants et ne montrent pas de fatigue, grâce aux disques ventilés sur les roues avant.
Parallèlement à ses performances, l'habitacle est peut-être ce qui plaît le plus, de par son équipement complet, bon radio et lecteur de cassettes, vitres électriques, éclairage de la console centrale, du tableau de bord et des accessoires, rétroviseur intérieur à commande et intéressant système de verrouillage centralisé des portes, qui manque de signal ou de voyant lumineux, car la nuit, il est impossible de savoir si les portes sont verrouillées ou non.
De même, l'absence de certains instruments à aiguille est notée.
La sécurité active apportée par le fonctionnement du R-18 est complétée par d'autres éléments "passifs", tels que le tableau de bord intégral en polypropylène, le réservoir d'essence hors de portée d'éventuelles collisions (placé derrière la banquette arrière) et la colonne de direction avec intermédiaire télescopique, en conjonction avec des points fusibles dans la carrosserie, pour l'absorption contrôlée de l'énergie d'un éventuel accident.
Ce qui est également remarquable, ce sont les connexions qui permettent de vérifier les fonctions électromagnétiques au moyen de consoles préalablement programmées.
En résumé, il s'agit du premier produit véritablement mis à jour fabriqué en Argentine depuis plusieurs années.
Bulletin scolaire
(5 : Excellent, 4 : Très bien, 3 : Bien, 2 : Passable, 1 : Médiocre)
)
Esthétique : 3
La ligne peut se discuter, la queue la favorise beaucoup, surtout vue de dos
compartiment pour les passagers: 3
Avant: 4
Bien que l'intérieur ne soit pas beaucoup plus spacieux que le R-12, il donne une certaine sensation d'aération.
A l'avant c'est facile d'accès et le confort est bon.
En revanche, à l'arrière, l'accessibilité est moins bonne et le confort est réduit lorsque les sièges avant sont déplacés dans le cas d'un conducteur ou d'un passager aux longues jambes.
Derrière: 3
Accessibilité: 3
poste de conduite: 3
Il s'améliore beaucoup sur le modèle qui a un volant réglable.
Les sièges sont un peu hauts
commandes: 4
Tout à portée de main et rien ne manque, très proche de l'idéal
Instrumental: 3
Ce qui n'a pas d'aiguille l'a lumineuse.
La lecture des instruments est un peu déroutante.
Aération - Chauffage: 3
Le chauffage est excellent et peut être réglé au "millimètre". manque de climatisation
Résiliation: 3
C'est normal, dans certaines parties ça pourrait être amélioré, notamment pour que les plastiques ne fassent pas de bruit
Visibilité: 3
A l'avant c'est très bien, mais les montants sont un peu épais présentant des zones aveugles, il en va de même à l'arrière.
Le rétroviseur extérieur réglable aide, idéalement il devrait être convexe pour couvrir un plus grand champ et réduire l'éblouissement
Ancien: 3
Plus tard: 3
Accessoires: 4
Ici on pourrait dire qu'il ne manque que la climatisation
Tronc: 4
Il est grand et confortable pour mettre et sortir les valises
Moteur: 4
C'est un moteur souple, très élastique, il permet de rouler à haut régime à bas régime sans à-coups et de le sortir par le bas en douceur.
La puissance dont il dispose permettrait la mise en place d'un cinquième rapport pour réduire la consommation et abaisser les virages à haute vitesse
Pouvoir: 4
Élasticité: 4
Fonctionnement: 4
Vitesse maximum: 4
C'est très bien pour une voiture de 2 000 cm3
Accélération: 4
Il surpasse nettement les voitures de même cylindrée, il est très bon.
Freins: 4
Il freine très droit et sur de courtes distances, ils sont très bons.
Boîte de vitesse: 3
La boite est bien rapportée, la synchronisation du premier rapport n'est pas comme les autres, il a parfois été difficile de l'enclencher rapidement.
Le levier est un peu "caoutchouteux", caractéristique de la gamme Renault.
Manque une 5ème vitesse comme dit plus haut.
conduire: 3
Rapports: 3
synchronisé: 3
Embrayage: 4
L'embrayage a parfaitement résisté aux contraintes des tests d'accélération, il est toujours resté souple lorsqu'il est actionné.
adresse: 4
Avec la direction assistée, cela change fondamentalement.
Consommation: 3
Les valeurs de consommation restent dans la fourchette normale pour un moteur de 2 litres.
Sur route, il pourrait être considérablement réduit avec une 5ème vitesse.
Ville: 3
Itinéraire: 3
confort de conduite: 4
C'est bien, et encore mieux avec d'autres types de pneus
tenue en cours de route: 4
Répondez à l'appel du volant.
Suivez le chemin tracé
étanchéité: 3
Fuites de poussière sur les chemins de terre
Lumières: 4
Il a de bonnes lumières, à la fois hautes et basses.
Maniabilité: 4
Il est très maniable pour circuler et se garer
CONCLUSION :
Pro:
Moteur de bonne puissance, couple élastique et adéquat
freins efficaces
Système de verrouillage automatique des portes
Embrayage à actionnement doux
Bonnes relations de trésorerie mais il manque le 5ème
Pris sur les routes directionnelles et courbes
orientation précise
bon équipement intérieur
Vitres électriques
Indicateurs d'usure des plaquettes et de niveau de liquide de frein
Vitesse de pointe et accélération, assez
les inconvénients
Beaucoup de bruits de plastique sur le tableau de bord et l'intérieur
Essieu arrière (rigide) avec tendance au "zapateo"
infiltration de la terre
Espace un peu limité aux places arrière
commande de trésorerie non sécurisée
Le levier de vitesses touche le siège du conducteur lors de l'engagement de la MA
sièges avant très hauts.
Note finale : 69,71
Sources : https://www.testdelayer.com.ar/pruebas/renault-18-tx.htm
4.- LA BRICOLE
Isolation phonique pour le capot moteur de la R 18 GTX :
Résultat : Bruit moteur plus discret plus sourd depuis l’habitacle .
Vitres teintées au minimum devant et légèrement plus foncées derrière le tout pour réduire la température en été dans la R 18 GTX : 300€
https://instagram.com/aplusglass93800?igshid=MzRlODBiNWFlZA==
A+GLASS EPINAY SUR SEINE
01 48 22 14 22
https://maps.app.goo.gl/6KvSsSJQMNuqjYMF6?g_st=ic
Pause d’un antenne pour écouter radio courtoisie
https://www.radiocourtoisie.fr/
RADIO COURTOISIE EN MODULATION DE FRÉQUENCE (MHZ) ET EN RADIO NUMÉRIQUE TERRESTRE (DAB+)
Paris et Ile-de-France : 95,6 ou canal 6D en DAB+
Caen : 100,6
Chartres : 104,5
Cherbourg : 87,8
Le Havre : 101,1
Le Mans : 98,8
Jantes d’origines refaites à neuf, elle serviront pour les pneus d’hiver .
https://www.autojantesrenov.com/
40 Rue Constantin Pecqueur
95150 Taverny-France
Tel : 00 33 1 39 97 38 05
//isme pour la R18 GTX
Monte de 4 pneus dont la taille est d’origine en Espagne :
Équilibrage
[ vitesse compteur / vitesse GPS ]
[vitesse à 1000 tr en 5: 36,8 km/h]
175/70R13 82T
( comme fuego GTS )
T=190km/h max
H=210km/h max
Circonférence : 1,807 m
Teste de vitesse :
20 compteur = 15 GPS
30=24
40=32
50=42 à 1141 Tr/mn
60=52 à 1413 Tr/mn
70=60 à 1630 Tr/mn
80=71 à 1902 Tr/mn
90=81 à 2201 Tr/mn
100=90 à 2445 Tr/mn
110=100 à 2717 Tr/mn
120=109 à 2961 Tr/mn
130=119 à 3233 Tr/mn
140=129 à 3505 Tr/mn
150=138 à 3750 Tr/mn
160=148 à 4021 Tr/mn
170=157 à 4266 Tr/mn
180=167 à 4538 Tr/mn
190=176 à 4782 Tr/mn
200=184 à 5000 Tr/mn
Vitesse max sur le plat
210= 193 à 5244 Tr/mn
220= 202 à 5500 Tr/mn
Régime de puissance maxi
vitesse compteur / vitesse GPS ]
[vitesse à 1000 tr en 3: 22,46 km/h]
Pneu 175/70R13 82T
20 compteur = 15 GPS
30=24 à 1068 Tr/mn
40=32 à 1424 Tr/mn
50=42 à 1869 Tr/mn
60=52 à 2315 Tr/mn
70=60 à 2671 Tr/mn
80=71 à 3161 Tr/mn
90=81 à 3606 Tr/mn
100=90 à 4007 Tr/mn
110=100 à 4452 Tr/mn
120=109 à 4853 Tr/mn
130=119 à 5298 Tr/mn
140=129 à 5743 Tr/mn
LED H7 POUR LA RENAULT 18 GTX
On verra à l’utilisation
€ 25,85 Réduction de 35％ | Zdatt h7 led phare de voiture Led 12V H7 Canbus h1 H8 H11 H4 100W 20000LM 6000K MINI Turbo puce ZES phare automatique 9005 HB3 HB4
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Enceintes d’origines neuves y pour devant avec le post radio d’origine :
Fils d’allumage neufs pour la R18 GTX :
Achat et rénovation de 4 Jantes Aluminium AMIL Renault de 13 pouces:
https://www.autojantesrenov.com/
40 Rue Constantin Pecqueur
95150 Taverny-France
Tél : 00 33 1 39 97 38 05
De 1000 Tr/mn en 5: 36,8 km/h
Ainsi nous seront proche de :
la BX GT 105cv: 33,86 Km/h
BX GTi 125cv: 34,01 km/h
BX Sport 126cv: 33,08km/h
D’origine la R18 pouvais avoir ces Jantes en 14 pouces, les 13 pouces étant réservés à la Renault Fuego
TRAITEMENT DU CHÂSSIS CONTRE LA ROUILLE POUR LA R18 GTX:
1) Dégraissant.
2) Nettoyage aux chiffons.
3) Passage d’un traitement de la rouille Frameto en bombe.
TAPIS DE SOL POUR LA RENAULT 18 GTX
https://retroaccessoires.com/.../tapis-avant-renault-18.../
Tapis Renault 18 (1977-1986) Avant uniquement
Gamme classique: 79,00 €
Gabarit identique à celui du tapis d’origine constructeur.
Moquette épaisse toucher velours.
Talonnette de renfort pour une meilleure durabilité du tapis.
Finition contour haut de gamme.
Sous-couche du tapis antidérapante.
6 couleurs disponibles.
Autocollant du bouchon de remplissage de l’huile :
Imprimé sur vinyle argent anti UV, pelliculé
CHANGEMENT DU FILTRE À ESSENCE POUR PROTÉGER LE CARBURATEUR WEBER 32 DARA DE LA R18 GTX
CHANGEMENT ÉTRIERS ET TAMBOURS POUR LA R 18 GTX
PAUSE D’UN COUPE BATTERIE POUR LES STATIONNEMENT DE + DE 15 JOURS POUR LA R18 GTX :
[ Interrupteur universel de batterie de voiture, protection de déconnexion, coupure rapide, accessoires de voiture ]
Lien pour acheter :
€ 3,49 Réduction de 30％ | Interrupteur universel de batterie de voiture, protection de déconnexion, coupure rapide, accessoires de voiture
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BOULONS ANTI-VOL POUR LA RENAULT 18 GTX : [ + Caches boulons noirs ].
McGard
M12*1.5
60’
25,5mm
19mm
Référence : 27207 SUB
Acheté chez Autoback
EN ARGENTINE ON TROUVE DES MOULURES DE PARE-CHOC POUR RENAULT 18 GTX :
: Moulure De Pare Choc Poutre Supérieure Renault 18 Gtx2, Txe
: Moldura, Vira Superior De Paragolpes Renault 18 Gtx
https://articulo.mercadolibre.com.ar/MLA-1116789922...
KIT DÉCO BANDES DE BAS DE CAISSE POUR RENAULT 18 TYPE 2 :
Kit déco bandes de bas de caisse pour Renault 18 Type 2
Vinyle anti-UV, tramage imprimé, pelliculé, avec film transfert pour faciliter la pose
Il est indispensable de vernir par dessus ces autocollants pour une longue tenue dans le temps.
https://www.repro-vignette-auto.com/renault/
Autocollant de coffre Renault 18 Type2
Imprimé sur vinyle argent anti UV, pelliculé
NETTOYAGE ET COLLAGE DU TISSU DU PANNEAU DE PORTE DE LA R18 GTX:
CHANGEMENT DU MÉCANISME ET DU MOTEUR DE LA VITRE
CONDUCTEUR POUR LA R18 GTX :
RÉGLAGE CULBUTEUR POUR LA R18GTX QUI ÉTAIT RÉGLÉE ÉCONOMIQUE POUR L’ESPAGNE :
À la base donc pour l’Espagne.
Admission 0,10
Échappement 0,20
On est passé au réglage Français pour avoir un léger gain de puissance .
Admission 0,10
Échappement 0,25
CHANGEMENT DU JOIN DE CACHE CULBUTEURS POUR LA R18 GTX:
PAUSE DE BOUGIES NKG IRIDIUM POUR LA R18 GTX :
CHANGEMENT DE LA DURITE SUPÉRIEUR DU RADIATEUR D’EAU DE LA R18 GTX :
5.- LA PUBLICITÉ
renault18gtx2litres@gmail.com
Publicidad Renault 18 Gtx83
Publicidad Argentina- Renault 18 GTX II -1986- Apertura del Rio-
Publicidad Renault 18 Gtx II argentina 1987
6.- LA PRÉPARATION
Pause d’un filtre à air JR pour la R 18 GTX
RÉFÉRENCE :
R85219
il faudra faire régler la richesse du carburateur
PNEUS TAILLE BASSE POUR RÉDUIRE LA VITESSE EN 5’ À 1000Tr/mn :
Conclusion : Mauvaise idée qui fut abandonnée car les pneus ne s’adaptent pas.
On passe donc de 36,8 Km/h en 5’ avec les pneus 175/70R13
À 34,14km/h en 5’ à 1000Tr/m avec ces pneus en 185/55R13
Voici quelques exemples de véhicules concurrents :
R21 Ti 120cv : 33,50 km/h
R25 Gts 104cv (9cv): 36,7 km/h
BX GT 105cv: 33,86 Km/h
BX Sport 126cv: 33,08km/h
BX GTi 125cv: 34,01 km/h
R18 Turbo 125cv: 36,78 km/h
R18 Turbo 110cv: 33,51 km/h
R Fuego GTX 110cv: 33,57 km/h
P 405 Sri 125cv: 35,41 km/h
La vitesse s’étalonnera ainsi :
20 compteur = GPS
30
40
50 à 1464Tr/mn
60 à 1757 Tr/mn
70 à 2050 Tr/mn
80 à 2343 Tr/mn
90 à 2636 Tr/mn
100 à 2929 Tr/mn
110 à 3222 Tr/mn
120 à 3515 Tr/mn
130 à 3808 Tr/mn
140 à 4101 Tr/mn
150 à 4394 Tr/mn
160 à 4687 Tr/mn
170 à 4980 Tr/mn
180 à 5273 Tr/mn
184 à 5391 Tr/mn
190 à 5566 Tr/mn
200 à 5859 Tr/mn
Ce qui donnera un comportement comme la BX GT de 105cv.
Les performances seront comme la Renault Fuego GTX qui n’est presque pas plus lourde ( 1025kg pour la R18 GTX et 1070 pour la Fuego GTX ) et dont la 5’ est légèrement plus longue.
0 à 100km/h : 10s 5/10
400 Da : 17s
1000 Da : 32s
ACCÉLÉRATION VITESSE ESPACE :
81km/h au 100m
128,5km/h au 400m
160km/h à 1000m
ACCÉLÉRATION VITESSE TEMPS :
100km/h en 10s 5/10
120km/h en 16s 6/10
140km/h en 21s 5/10
160km/h en 32s
180km/h en 60s
ACCÉLÉRATION VITESSE TEMPS :
Depuis 40km/h en 4
400m en 18s 6/10
1000m en 34s 6/10
Depuis 40km/h en 5
400m en 20s 4/10
1000m en 37s 8/10
Conclusion :
La R18 Turbo de 110cv reste devant,
2 km/h les séparent après 1000m tout comme la Golf GTi II de 112cv
Face à la BX GT de 105 cv
Elle sera pareil de 0 à 100km/h
Pareil au 400 Da.
Pareil au 1000Da.
Depuis 40km/h en 4 et en 5
au 400m et au 1000m reste l’avantage à la BX de + d’1 seconde.
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