Club Renault 18 GTX de France
Contact : renault18gtx2litres@gmail.com
Document officiel du club Renault 18 GTX de France.
1) Les Membres.
2) Les Photos.
3) Les articles de presse.
4) La bricole.
5) La publicité.
6) La préparation.
7) La compétition.
8) L'achat de la R18 GTX.
1.- MEMBRES
Jean-Marc Legrand-de Morgues [ Président du Club ]
MBL [ Trésorier de Club ]
2.- PHOTOS
La R18 GTX du pr du Club Renault 18 GTX de France au Panthéon à Paris en France.
La R18 GTX du pr du Club Renault 18 GTX de France devant le théatre de l'odéon à Paris en France.
3.- ARTICLES DE PRESSE
RENAULT 18 GTX PUBLICIDAD DE LA ÉPOCA
Renault 18 TXE Año 1989 Color Granate Oriental | El Full Full del Rombo | Oldtimer Video Car Garage
RENAULT 18 GTX II Año1987 Color Verde Orleans Motor 1995 cc 103 CV con 10.000 km - Oldtimer
LA RENAULT 18 GTX BV5 FAISAIT PLUTÔT 102cv QUE 104
Sources :
https://autocatalogarchive.com/.../04/Renault-18-1984-UK.pdf
Article : AUTOhebdo
N’323 du 24 Juin 1982
RENAULT 18 GTX
FRANÇAIS NON ADMiS
L’idée de proposer une version 2 litres de la Renault 18 était une évolution logique.
Mai pourquoi cette discrimination qui en prive la clientèle française alors qu’elle est régulièrement commercialisée sur certains marchés d’exportation ?
La Régie s'en explique, mais le mystère n'est pas entièrement levé car
les raisons invoquées nous paraissent peu convaincantes.
La 18 GTX a donc hérité du moteur
2 litres tout en alliage léger de la 20 TS,
ensuite repris pour la Fuego GTX.
Les qualités de ce 4 cylindres au dessin moderne sont bien connues et elles ont été mises en valeur à l'occasion du pro-
gramme Formule 3.
Avec ses chambres de combustions hémisphériques, un arbre à cames en tête entraînė par courroie crantée et I'allumage électronique, ce moteur délivre confortablement 104 ch DIN
(77 kW ISO) à 5500 Tr/mn, Il propose donc une alternative valable aux 110 ch
du 1 565 cn' suralimenté de la 18 Turbo.
Dės lors, on pourrait soupçonner qu'il y ait là matière à hésitation pour certains
stratèges de la Regie qui verraient dans cette très bonne GTX un danger pour la
propagande « turbo » sur laquelle
Renault fonde une part non négligeable de son offensive commerciale.
Performances et technicité, ces deux notions sur lesquelles le constructeur français insiste pour mettre en évidence son dynamisme bien réel, ne doivent-elles pas être étroitement associées au formidable engagement sportif, lequel est on le sait largement basé sur ce catalyseur d'investigations nouvelles qu'est le turbocompresseur ?
A la limite, ne serait-ce pas un peu gênant de réussir aussi bien avec un bon vieux
moteur « atmosphérique » ?
Raisons fiscales :
Si la clientèle française est privée de la
18 GTX à moteur 2 litres, Renault s'en
explique en invoquant le système fiscal.
La 18 Turbo est une 7 CV alors que la
18 GTX serait cataloguée comme 11 Cv, de sorte que les charges financières
accrues ne la rendraient guère compétitive par rapport au modèle 1600 suralimenté dont la sportivité est malgré tout plus
affirmée.
A l'échelon immédiatement inférieur, la version 18 GTS de 96 ch en 1 647 cm3 « atmosphérique » propose un compromis que Renault estime suffisant
pour l'espacement des modèles 18 sur le
marché français.
Cet argument nous paraît fragile dans la mesure où l'écart fiscal existe aussi sur
d'autres marchés où la 18 GTX est distri- buée, même si la différence est plus modérée.
En Belgique, par exemple, la 18 GTX est aussi considérée comnme une
11 CV alors que la 18 Turbo se contente
de 9 CV.
Mais l'exemple belge fournit une autre indication révélatrice: en prix
hors taxes et sans options, la 18 Turbo
coûte 317 600 FB tandis que la 18 GTX
est vendue 283 300 FB.
La technicité du 1 600 turbocompressé est donc plus coûteuse que la solution classique du 2 litres atmosphérique.
Le risque que la 18 GTX « cannibalise » la 18 Turbo paraît donc bien réel.
Mais même si la raison invoquée par la
Régie était bien fondée et même si le
succès de vente de la 18 GTX était
vraiment condamné à rester marginal (ce qui ne nous paraît pas du tout evident !), il
nous senmble qu'en priver d'autorité
l’automobiliste du pays constructeur est une erreur psychologique.
La clientèle doit rester libre de ses choix, surtout lorsqu'il s'agit d'un modèle de haut de gamme.
Après tout, pour beaucoup d'utilisateurs,
l'achat d'une voiture de ce prix nécessite
des sacrifices importants et on peut
admettre que certains d'entre eux manifestent encore quelques réticences à l'égard du turbo.
Si celui-ci représente vraiment un progrès, il doit s'imposer sur ses mérites et non pas comme un choix forcé.
Performances voisines :
Si on compare les performances des deux
voitures telles qu'elles ont été mesurées
par les essayeurs d'AUTO hebdo, on
constate immédiatement à quel point la
18 GTX est proche de la Turbo.
La 2 litres perd très peu, à peine quelques
dixièmes, sur la plupart des temps d'accé-
lération, et elle a même fait pratiquement
jeu égal au kilomètre départ arrêté (les
chronométrages n'ont pas été effectués en
même temps, ni sur le même terrain.).
Comme on pouvait s'y attendre en raison
de l'effet turbo, la voiture suralimentée est un peu plus vigoureuse dans les reprises.
Mais l'écart ne prend jamais des
proportions énormes.
Enfin, en vitesse maxi, la 18 Turbo semble affirmer plus nettement sa supériorité.
Mais il faut préciser que la 18 GTX avouait à peine 3 000.km
au moment des chronométrages, ce qui
peut expliquer le décalage par rapport au
chiffre officiel de vitesse maxi.
Les valeurs ainsi recueillies (et qu'il faut
manipuler avec certaines précautions puisqu'elles n'ont pas été obtenues exactement dans les mêmes conditions) indiquent toutefois qu'il serait très intéressant de procéder à un véritable essai comparé entre 18 GTX et 18 Turbo.
Si on se réfère aux chiffres annoncés par Renault, la supériorité de la Turbo paraît un peu plus nette :
Selon les normes de consommation, la
version atmosphérique est un peu plus
sobre aux vitesses constantes de 90 km/h
(6,2 contre 6,4 l/100 km) et de 120 km/h
(8,4 contre 8,5 l/100 km), mais plus gour-
mande en cycle urbain (10,9 contre
9,8 1 100 km ).
Si on tient compte du fait que la 18 Turbo est aussi plus performante, son bilan énergétique paraît donc sensiblement plus favorable (moyenne selon les normes UTAC de 8,23 l/100 km contre 8,5 litres pour la 18 GTX.)
Mais la réalité d'un essai comparé confirmerait-elle une différence sensible ?
C'est là une toute autre question.
En un millier de kilomètres d'essais avec une 18 GTX, nous avons mesuré une consommation moyenne de 12.2 1/100 km, avec des valeurs extrêmes comprises entre 11 et 14 l/100 km.
Le résultat obtenu avec le 2 litres « atmosphérique » est donc intėressant.
Sur le plan du comportement, la Renault
18 GTX se révèle aussi un moyen terne
fort proche de la 18 Turbo.
Un excellent niveau de confort est conservé gråce à la souplesse des suspensions, tandis que la raideur des stabilisateurs anti-roulis et les
pneus Pirelli P6 se prêtent très bien à une
conduite sportive précise.
Le comportement ainsi défini nous a paru judicieux, malgré quelques surprises provoquées par le train arriere sur certaims mauvais revêtements.
Dans ces circonstances extrêmes, il lui arrive parfois de décrocher bizarrement, comme si la tenue du pneumatíque
à profil bas exigeait soudain trop du sys-
tème qu'il équipe.
Au terme de ce galop d'essai, la question
reste entière : pourquoi la Régie telle
créé la 18 GTX sans vouloir la proposer
Ia clientèle Française ?
La 18 Turbo est un peu plus piquante, plus résolument sportive de tempérament malgré sa vocation familiale.
II s'agit đe nuances.
Pourquoi la clientèle ne peut-elle bénéficier de la libre appréciation de ses choix ?
Tout le monde connait m'sieur Eddy !
Tout le monde connait la R18!
L'analogie ne s'arrête pas là :
contemporain de La dernière séance, ce tube l'était aussi de la brave familiale de la Régie.
Qui, en version GTX, tentait l'option de la bourgeoise confortablement motorisée, pour tenter de faire oublier des dessous gentiment désuets.
Le cimetière des éléphants automobiles l'attendait, avec l'arrivée de la R21.
Hormis dans le cœur de ses amateurs, bien sûr.
Cruel destin que celui de la R18.
La française semble en effet porter sur
ses seules épaules limmense mépris
de nos concitoyens envers les ber-
lines populaires des années 1970-80.
Avatar de la ringardise, idolâtré des seuls pays d'Afrique du Nord, ce très ordinaire produit de la Régie nationale des usines Renault n'en finit pas de s'oxyder sous I'humus de nos campagnes.
Pour ne pas dire au fond des casses..
Pas un club pour se soucier de sa sauvegarde, aucune réelle attention de la part de la maison mère à son encontre.
En dépit d'une certaine affection pour les engins sans pedigree, j'ai moi-même ironisé sur cette anodine berline.
Sauf peut-être à l'égard de la
réplique de Solido, l'une des rares survivantes de mes expériences avec le gros mammouth
(le pétard, pas le supermarché !).
Une façon comme une autre de tester la légendaire robustesse de la R18...
Tout ça pour vous dire que c'est le fusil sur la tempe
- le chef sait toujours se montrer convaincant
-, la boite de vitesses de la Volvo calée en marche arrière et le frein à main tiré jusqu'à la garde que je me suis rendu près de Rouen à la rencontre du spécimen illus-
tré dans ces pages.
Cerise sur les mirlitons, il pleut comme vache normande qui pisse.
Un lundi comme je les aime...
Globe-trotteuse :
Apprenant que l'exemplaire convoité fait partie des plus rares de la lignée, le moral revient peu à peu.
En effet, la GTX ne fut produite que
deux millésimes durant, en fin de carrière (1984 et 1985).
Son moteur, emprunté à la R20 TS,
développe la puissance ô combien respectable de 104 ch.
Réputé pour sa souplesse, ce bloc
s'accouple en outre à une boite à cinq vitesses.
Voilà qui devient intéressant.
Ainsi armée, la seule R18 à moteur 2l jamais proposée en France
(avec Il'Automatic et la rarissime TX 4x4) tutoyait les 185 km/h il y a trente ans.
Le poids de la française n'excédant guère la tonne, le limeur d'asphalte des années 1980 disposait a priori de quoi tenir en respect une berline du même
acabit made in Munich ou Milano.
Les performances annoncées sur le catalogue m'étonnent encore:
33s par exemple au 1 000 m départ arrèté.
Soit une grosse seconde de plus seulement que la 18 Turbo sur le même exercice.
Pas mal pour un taxi-brousse!
Autre source de satisfaction:
l'équipement.
Placée au sommet de la gamme, la GTX figurait alors parmi les familiales les plus généreuses, avec sellerle en velours d'aspect cossu (pas de slèges «pétale», hélas), agréable volant sport (celui de la Turbo), montre à quartz, compte-tours, spots de lecture, prééquipe- ment radio, vitres avant électriques, condamnation centralisée avec télécommande et jantes en aluminium.
Le grand luxe, à condition de ne pas s'attarder sur la présentation intérieure, d'une banalité sans nom.
On se gausse notamment du revetement de la planche de bord façon toile cirée.
Ceci dit, la Citroën BX ne pouvait se prévaloir d'une finition de meilleure qualité en 1984.
NI d'une habitabilité supérieure, volume etacces- sibilité du coffre exceptés.
Sa silhouette à trois volumes a néanmoins permis à la Renault d'embrasser une formidable carrière à l'export, le hayon n'étant pas un accessoire prisé dans certaines contrées.
A ce propos, saviez-vous que la R18 ne fut pas seulement assemblée à Flins
et à Sandouville ?
L'Argentine, L'Australie, la Colombie, l’Espagne, l'Uruguay, le Maroc, le Mexique, le Venezuela et même la Côte d'lvoire ont également accueilli des chaines de montage.
Quelques-unes de ces terres d'accueil ont même bénéficié du bourgeois 1 995 cm3 avant nous.
J’irai revoir ma Nomandie.
Revenons au coeur de notre verte campagne constater que l'immaculée GTX Type 2 de mai l1984 qui nous attend ne dispose malheureusement pas de la direction assistée, abandonnée au catalogue des options.
Premier contact un brin physique donc, la brave famillale offrant peu ou prou la délicatesse d'un vieux Berliet en maneuvre...
Pour arranger les choses, le revètement en faux cuir du cerceau adhere autant qu'une savonnette mouillée.
Séant et vertèbres se régalent en revanche du moelleux incomparable du fauteuil qui les accueille.
Une invitation à la sieste.
Pas question de m'assoupir cependant.
Parfaitement installé aux commandes, malgré l'absence de réglages en hauteur du siège et du volant, il est enfin l'heure de mettre ce bon vieux quatre- cylindres « tout alu»à l'épreuve.
SOUS ses airs de sainte-nitouche, la GTX Constitue finalement un gibier de choix pour un pandore adepte du « laser game »,
Alimenté par un carburateur Weber à double corps, leJ6Rse révèle d'emblée fort plaisant.
Il ne s'agit donc pas d'une vaporeuse légende: en dépit d'une
sonorité insignifante et de quelques à-coups en agglomération, l'onctuosité de ce bloc régale.
Quels que soient le rapport engagé et l'allure adoptée, le bougre relance notre équipage sur un filet de gaz
avec la dévotion d'un moine bouddhiste.
Très mal guidée mais judicieusement étagée, la transmission permet au besoin à notre marathonien d'effectuer
quelques dépassements éclairs.
Moyennant un prompt rétrogradage, l'aiguille du compte-tours accepte volontiers de flirter avec les 6 000 tr/min.
Le troisième rapport grimpant à 140 km/h et le suivant à 160 km/h, notre brave GTX, sous ses airs de sainte-nitouche, constitue finalement, au même titre qu'une vulgaire Laguna dCi contemporaine, un gibier de
choix pour un pandore adepte du « laser game».
Le plat pays n'étant pas uniquement constitué de lignes droites, il n'a pas été bien difficile de jauger le comportement de la française, moins burlesque qu'attendu.
La GTX bénėficie en effet d'une direction assez directe (mais toujours pesante), de freins assistés au toucher et à l'efficacité satisfaisants mal gré les tambours à l'arrière, du train avant à déport négatif apparu en 1983 limitant le phénomène de plongée au freinage, mais aussi d'un tarage de suspension plus ferme, comparable à celui de la Turbo.
Notre modèle n'imprime donc plus ce
roulis caricatural qui caractérisait les premières R18, directement dérivée de la « douze», connue pour ses généreux déhanchements.
Elle perd le nord...
Les vieux démons de la Régie ressurgissent néanmoins lorsque le chauffeur s'engage dans un rond-point ou une épingle avec un tantinet de zèle:
le sous-virage obtenu mérite alors de figurer dans les manuels consacrés au sujet!
En outre, l'antique essieu arrière rigide perd parfois le nord si le revêtement au sol n'apparait pas parfaitement lisse (tré- pidations).
Reste que conduite en père de famille responsable, comme il se doit, la R18 GTX a plutôt bien traversé les décennies.
Homogène, confortable, bien insonorisée et sans mauvaise surprise côté comportement, cette berline mérite meilleur accueil auprès des amateurs de voitures anciennes que celui qui lui est actuellement réservé.
Même si, aujourd'hui comme en 1984 (dans une moindre mesure), la Renault 25, plus moderne, plus pratique et esthétiquement moins conventionnelle.
ÉTUDE COMPARÉE
RENAULT 18 GTX vs GTS 96cv
ÉTUDE COMPARÉE
RENAULT 18 GTX vs TURBO 110cv
ÉTUDE COMPARÉE
R18 GTX Vs R18 Turbo Diesel
POURQUOI LE « X » DANS GTX ?
La Renault 18 GTX bénéficie d’un système en « X » au niveau du freinage.
MOTEUR J6R DE LA RENAULT 18 GTX
C’est un Moteur Douvrin 2l à carburateur.
Le moteur Douvrin connu également sous le code « moteur J » ou « bloc J » est un moteur thermique automobile à combustion interne, quatre temps, conçu et fabriqué par la Société Française de Mécanique pour les groupes Renault et PSA.
Ce moteur existe en versions essence et diesel, avec 8 ou 12 soupapes.
Il a été produit de 1977 à fin 1996.
Le moteur Douvrin est le fruit d’une collaboration lancée en 1969 par Renault et Peugeot (qui n’est pas encore devenu PSA) pour rationaliser leurs investissements dans le domaine des moteurs.
En effet, les deux constructeurs se trouvent confrontés aux mêmes besoins au même moment pour leurs futures grandes berlines.
La production doit être assurée par la Française de Mécanique, filiale commune créée pour la circonstance.
En juillet 1977, le « moteur Douvrin » (du nom de l’usine qui en assure la production) est présenté à la presse.
Conçu par l'ingénieur Jean-Jacques His (père des moteurs de Formule 1 chez Renault puis Ferrari), c’est un 4 cylindres en ligne moderne pour l’époque avec cylindres chemisés, bloc en aluminium refroidi par eau, vilebrequin à 5 paliers, culasse en aluminium à soupapes en tête et arbre à cames en tête entraîné par une courroie de distribution crantée.
Il tourne dans le sens horaire (côté distribution).
La première version à être présentée est la version essence à carburateur double corps (type 829 puis J6R) destinée à la Renault 20 TS.
La presse salue d’emblée ce moteur comme une grande réussite.
Avec ses 1 995 cm3 de cylindrée (88 x 82), ses 110 ch à 5 500 tr/min, et ses 166 N m à 3 000 tr/min, il offre à la fois agrément de conduite et sobriété.
Montée par la suite sur les Renault 18, Fuego, Espace, et 25, cette version perdurera sans modification notable (hormis quelques réglages de carburation imposés par la dépollution faisant descendre la puissance à 103 ch) jusqu’à 1992 et l’adoption obligatoire du catalyseur qui entraîne le passage à l’injection.
Au lancement de la Peugeot 505 en septembre 1978 (AM79), PSA commercialise à son tour le moteur Douvrin sur les finitions TI et STI.
Il s'agit toutefois d'une version spécifique (type ZEJK 829B) à injection Bosch K-Jetronic, même si la puissance de 110 ch est inchangée par rapport au J6R Renault.
En 1986, le 2 litres reçoit enfin l’injection chez Renault (type J7R) à l’occasion de la sortie de la R21.
Là aussi, il s’agit d’une mise au point propre à Renault (PSA s’est déjà fortement désintéressé du moteur Douvrin au profit de son XU) avec injection Renix et arbre à cames spécifique.
La puissance passe de 110 à 120 ch par rapport au J6R et le couple de 166 à 174 N m (quoique 1 000 tr/min plus haut).
Cette version équipe la 21, la 25, et l’Espace I jusqu’au passage obligatoire au catalyseur en 1993.
La version catalysée reprend l’arbre à cames du J6R et ne développe que 107 ch.
Elle équipe à l’exportation les 21 et Espace I, puis la Safrane phase 1 (tous marchés) jusqu’en 1996.
Un break Nevada GTX de 1990 équipé de ce moteur franchira la barre du million de kilomètres.
AUTOPISTA Espagne N’: 1326
[ Décembre 1984 ]
http://importados.testdelayer.com.ar/.../renault-18-gtx.htm
RENAULT 18 GTX
FASA Renault a joué un tour réussi avec la commercialisation de la R-18 GTX, puisqu'elle remplit avec elle deux engagements qu'elle avait prévus.
Le premier, pour augmenter le nombre de versions essence du R-18, qui se limitaient pour l'instant aux GTS et Turbo.
Le second, et peut-être le plus important, est d'être présent sur ce segment en développement au sein de notre marché, celui des berlines 2 litres.
Lorsque les marchés sont aussi compétitifs que celui de l'Espagne aujourd'hui, il y a des petites réactions en chaîne qui conduisent à l'ouverture de nouveaux segments qui, quelques mois auparavant, semblaient peu attrayants.
C'est le cas des berlines nationales qui ont décidé de franchir un pas en avant en augmentant leur cylindrée à près de 2 000 cm3, avec une puissance autour de 100 CV, pour se situer au niveau des versions inférieures des véhicules importés.
Le premier avant-poste de cette catégorie a été la presque anecdotique Seat Ronda
2 000, dont à peine 600 exemplaires ont été fabriqués, ce qui n'en faisait pas un ennemi sérieux.
Pourtant, lorsque la commercialisation de la Citroën BX 19 a été connue, Renault a réagi promptement en mettant en vente ce modèle déjà parfaitement configuré, puisqu'il n'a pas roulé sur les routes françaises depuis trois ans pour rien.
Quoi qu'il en soit, la vérité est que cette R-18 GTX fait face à des rivaux prudents, nationaux et étrangers, qu'elle doit vaincre en utilisant deux raisons fondamentales : un prix contenu et un confort assez réussi.
Au sein de la gamme R-18 elle-même, cette version est l'étape intermédiaire entre le GTS et le Turbo, se positionnant comme l'offre idéale pour les amateurs de R-18 qui voulaient un peu plus de puissance que celle offerte par le GTS, mais qui l'ont fait n'aime pas ou ne fait pas entièrement confiance à la technique "Turbo".
Peu de nouvelles extérieures
Il faut regarder dans les moindres détails pour différencier cette version de la "Turbo".
Le même design des roues, l'aile arrière qui prolonge les bandes latérales, le dessin de ces dernières (éliminant logiquement le mot Turbo) et pratiquement tous les détails latéraux et ultérieures sont identiques d'une version à l'autre.
Les choses changent si on la regarde de face, car dans la GTX on voit déjà les modifications esthétiques que subira toute la gamme face à 1985, et qui rappellent clairement le nez de la R-25, donnant au impression d'amélioration de l'aérodynamisme de la voiture.
En interne, il n'y a pas non plus de nouveautés, et cela ne devrait pas être un reproche, puisque les R-18 se caractérisent par leur bonne finition et leur confort remarquable.
Le même tableau de bord du Turbo, dont l'indicateur de pression de suralimentation est exclu (inutile dans ce modèle) et dans lequel la position de l'horloge digitale est modifiée, pour le pire dans ce cas, puisque, située derrière les clés de contact, elle est à peine visible car recouverte par le volant et réfléchit directement la lumière extérieure.
Petite pièce d'identité.
Il ne diffère guère du Turbo
Le tableau de bord et la disposition du volant, du pédalier (suivant la configuration typique de Renault) et du levier de vitesses restent les mêmes que les deux autres versions, avec les mêmes avantages et défauts que celles-ci.
On pourrait en dire autant de la climatisation, dans laquelle se distinguent sa bonne ventilation dynamique et le réglage facile des commandes, ce dernier malgré le fait que l'unité que nous avons dû tester avait un curieux problème, la commande qui régule la température d'entrée d'air sautait en position froide dès que nous traversions une bosse un peu forte.
Le point fort de ce modèle est le confort.
La suspension plutôt douce, mais convenablement amortie, et surtout avec un contrôle optimal du roulis latéral, la place à ce point médian, si difficile à atteindre, dans lequel les nids-de-poule et les mauvais trottoirs sont à peine perceptibles, mais dans lequel la stabilité est tout à fait acceptable.
Des sièges confortables, avec un bon maintien latéral, bien que peut-être un peu courts sur le trottoir, permettent de longs trajets avec peu de fatigue.
Légères modifications Avant similaire au R-25.
La direction assistée, assez rapide, un servofrein puissant et un niveau sonore très contenu, complètent un volet particulièrement favorable à ce modèle, malgré de petits soucis comme une commande de rétroviseur extérieur assez mal située, un rétroviseur intérieur dont il faut vérifier la fixation (puisque, conformément aux règles de sécurité, il est excessivement mou, ce qui provoque le désajustement de l'unité testée avec le simple changement de position du jour à la nuit) et les quelques trous disponibles où laisser de petits objets tenus dans la main.
Nouveautés mécaniques
Bien que cette version 2 litres circule en France depuis un certain temps, les spécifications ne sont pas les mêmes que celles que nous présente désormais le modèle espagnol.
Le moteur adopté est le même qui équipe la R-25 GTS, bien qu'avec de légers ajustements au niveau de la carburation et de l'allumage, qui lui font perdre 1 CV en puissance maximale, et 0,5 mKg en couple maximal.
Cependant, les chiffres donnés sont plus que suffisants pour cette voiture de 1 044 kg, puisque tant les 102 CV de puissance maximale qui sont annoncés, que les 16 mKg de couple maximal, sont capables de la déplacer assez heureusement.
Apparence familière. Le R-18 est sur le marché depuis de nombreuses années
Le comportement du moteur est franchement bon.
Il démarre du premier coup à chaud comme à froid, mettant en évidence dans cette dernière circonstance à quel point le régime de ralenti est maintenu bas avec le démarreur (automatique) en marche, puisqu'il ne dépasse guère 1 300 tr/min.
Le bruit et les vibrations ne sont pas prononcés, étant également idéalement isolés de l'habitacle.
La puissance et le couple sont nettement perceptibles, surtout lorsqu'on les compare à la GTS, et son fonctionnement est moins hargneux que la Turbo.
En analysant la courbe de couple, on s'aperçoit que le moteur devait être plus élastique qu'il n'y paraît, puisqu'en prise de rapport il faut recourir fréquemment aux changements de vitesse pour se déplacer avec une certaine agilité.
Par performances, il se situe logiquement entre les deux autres versions du R-18, plus proche du modèle suralimenté que du modèle conventionnel.
La vitesse de pointe de près de 180 km/h, atteinte en 4ème vitesse, le place en bonne place parmi ses rivaux, et on pourrait en dire autant des 33"1/10 qu'il obtient sur 1000m d'accélération.
En reprise , les deux ( GTS de 96cv et Turbo de 110cv ) en 4ème comme en 5ème, il surpasse ses deux frères, puisque le Turbo est affecté par le retard à l'entrée du compresseur.
Le tableau de bord, une vieille connaissance.
L'horloge est clairement mal placée
La consommation est, selon nous, le point noir du véhicule.
Sans être manifestement élevés, ils attirent l'attention en raison des résultats élevés. La consommation aux 100 km a varié de 6,72 litres circulant à un peu plus de 80 km/h en moyenne, à 13,9 litres que nous consommons sur l'autoroute à un peu plus de 150 km/h.
Le moteur était prêt, comme nous l'avons vérifié dans notre banque, et la faute ne peut lui être attribuée, comme nous l'avons fait il y a quelques semaines avec le BX 19, aux développements, car ceux-ci sont en chiffres très raisonnables.
Routière sécurisé :
La vocation de ce modèle est clairement des trajets silencieux, non lents, au terme desquels les passagers ne se sentent pas fatigués.
Sur route, le comportement est très noble, et la stabilité est très bonne tant en ligne droite qu'en courbe.
La faible inclinaison que prend le corps et la précision de la direction lui permettent d'aborder les courbes avec détermination et sécurité, plaçant sa limite dans une zone très élevée, qui avant de l'atteindre, est clairement avertie par la nature sous-vireuse du modèle .
L'adresse a besoin d'une certaine adaptation, car elle est peu démultipliée et est très douce.
Les premiers virages ont tendance à trop se fermer et à tracer des crêtes, mais une fois que c'est fait, il se comporte magnifiquement et ne fatigue pas du tout.
Les freins, à disques ventilés à l'avant (les mêmes que ceux montés sur la R-11 Turbo) et à tambours à l'arrière, sont suffisamment puissants et agissent de manière très équilibrée.
Le seul problème que nous ayons eu, c'est à quel point ils restent froids s'ils ne sont pas utilisés .
Ainsi, sur les axes autoroutiers, lorsque vous atteignez les péages, il faut être prudent car le freinage prend beaucoup plus de temps.
En revanche, il n'y a pratiquement aucun problème, car la résistance à la décoloration est notable.
Au poste de conduite, tout est à sa place, les seuls inconvénients étant la banquette un peu courte et une instrumentation un peu sommaire.
La visibilité de jour est bonne, puisque le trottoir est assez haut et la surface vitrée du véhicule est considérable.
La nuit, on observe une nette différence entre l'éclairement fourni par l'éclairage routier et l'éclairage de croisement, ce qui implique quelques instants de crépuscule lors du passage du premier au second.
Capacité du coffre.
Met en évidence l'équerrage du trou disponible
Pour un prix assez contenu, l'offre de Renault est attractive.
Une mécanique moderne et assez puissante.
Une carrosserie qui conserve son attrait malgré le temps qu'elle a été sur le marché.
Un équipement qui n'a pas grand-chose à envier à ses éventuels rivaux.
Et, enfin, des prestations appropriées, complètent un ensemble qui n'aurait besoin que d'un peu plus de personnalité extérieure et d'une consommation légèrement inférieure pour devenir la bête noire du segment.
Malgré tout, et peut-être au prix de cannibaliser un peu ses deux frères, son influence sur le marché peut être prononcée.
VITESSE MAX 179 km/h
En 4e à 6 060 tr/min.
En 5e à 4 960 tr/min 175,6 km/h
ACCÉLÉRATION :
0 à 400m: 18.2s
0 à 1000m: 33.1s
0 à 100 km/h :11.2s (*)
(*) Données du site Zeperfs.com basées sur les tests des magazines Action Auto Moto
40 km/h à 400 m en 4ème vitesse
19.1s
40 km/h à 1000 m en 4ème vitesse
34.6s
50 km/h à 400 m en 5ème: 19.2s
50 km/h à 1000 m en 5ème: 35.9s
VITESSE A 1000 RPM
vitesse :
1er : 7.45km/h
2ème: 14.01km/h
3ème: 21.64km/h
4ème: 29,60 km/h
5ème: 35.41km/h
ERREUR DE COMPTEUR DE VITESSE
vitesse indiquée -vraie vitesse
60-55
80- 73
100-91
120-109
140-128
160-148
180-167
CONSOMMATION (L/100 km)
Ville: Madrid.
Cycle urbain. 324,6 Km.
Cargo de 1 à 4 places.
Conditions variables. 14.78l/100.
Route :
Itinéraire fixe via Madrid, Ávila et Tolède. 323,3 km Conducteur seul.
Trafic très fluide.
Terrain humide à Tolède.
80,8 km/h en moyenne 6,72l/100.
Route mixte fixe à travers Adanero - Olmedo et Arnada.
391,9 km Conducteur seul.
Faible trafic.
Pluie intermittente.
96,7 km/h de moyenne: 7,87l/100.
Madrid-Valence.
335,6 Km.
Deux localités.
Beaucoup de circulation, principalement des camions. Pluie jusqu'à Requena. 101,3 km/h de moyenne: 8.53l/100
Fraga - Madrid. 442,1 Km.
Chauffeur et bagages.
Circulation dense, pluie intermittente. 87,9 km/h de moyenne: 10,96l/100
Récapitulatif total de la route
1 472,9 km Conducteur seul.
87,9 km/h de moyenne: 8.64l/100
Autoroute :
Valence - Fraga.
348,4 km Conducteur seul.
Trafic fluide. vent de travers à Vendrell ;
le reste devant.
154,8 km/h de moyenne: 13,99l/100
Autoroute et résumé total de l'autoroute
1 821,3 km
Chauffeur et quelques marchandises.
Plus de trafic que d'habitude.
Conditions météorologiques défavorables. 108,8 km/h de moyenne: 9.54l/100.
ÉQUIPEMENT
ÉLÉMENTS MOTEUR
poste de conduite:
- Servo-frein
- Direction assistée
Visibilité:
- Cristaux teintés
- Fenêtre arrière chauffée
- Pare-brise feuilleté
- 3 vitesses d'essuie-glace
- Deux rétroviseurs extérieurs à réglage mécanique
Lumières :
- Phares halogènes H-4
- Hauteur des phares avec réglage interne
- Clignotants d'urgence
- Feu de recul double
- Feu antibrouillard arrière simple
Instrumentation:
- Thermomètre à eau
- Compte de km partiel
- Compte-tours
- Niveau d'huile
- Rhéostat d'éclairage du tableau de bord
- Horloge digitale
indicateurs lumineux:
- Réserve de carburant
- Pause de stationnement
- Niveau de liquide de frein bas
- Usure importante des plaquettes de frein
- Vérification de l'opération des témoins
ÉLÉMENTS DE CONFORT
Equipement intérieur
- Parasols orientables
- Ceintures de sécurité avant rétractables
- Appuie-tête avant
- Accoudoir central arrière
- 3 barres d'appui pour les passagers
- Briquet électrique
- 3 cendriers
- Liseuse
- Vitres électriques à l'avant
- Serrure de porte centralisée
- Verrou de sécurité pour enfants
Climatisation:
- Air extérieur direct
- Extraction dynamique de l'air extérieur
- 3 vitesses de ventilation
- Désembuage des vitres latérales
- Climatisation (en option)
Autres éléments:
- Bouchon de réservoir avec clé
- Peinture métallisée (en option)
- Jantes en alliage léger
- Radio pré-installation - cassette stéréo et antenne.
Puissance crête annoncée :
102 ch DIN à 5 500 tr/min
Puissance maximale obtenue :
97,1 CV DIN à 5 450 tr/min
Couple maximal annoncé :
16,0 mkg DIN à 3 250 tr/min
Couple maximal obtenu :
15,6 mkg DIN à 3 050 tr/min
Lors de l'essai du R-18 Turbo, certains CV manquaient déjà le rendez-vous de notre Banc d'Essai.
Avec la GTX, quelque chose de similaire nous est arrivé à nouveau, bien que dans ce cas, la réduction des chiffres officiels n'ait pas été aussi prononcée.
Passer en revue la courbe de puissance et de couple ; surtout ce dernier, on voit qu'il y a des petites étapes, d'ailleurs traditionnelles dans les modèles Renault, dues à l'allumage Renix qui malgré toute la littérature officielle, ne fournit pas toujours l'étincelle au moment précis.
Le plus caractéristique de ce moteur est l'inclinaison non excessive de la courbe de puissance, avec une partie supérieure assez plate, dont l'interprétation est celle d'une mécanique assez calme à laquelle l'usine a volontairement limité la puissance maximale au profit d'une meilleure élasticité.
Roues :
Jantes 5,5 x 13". Alliage léger. Pneus radiaux Tubeless. Taille 175/70 SR 13. Michelin MXL.
L’AUTO-JOURNAL
Du 15 Mars 1984
Bancs d’essai de la Renault 18 GTX
Ce qui caractérise cette voiture c’est la souplesse contre la puissance.
La principale qualité de ce modèle est une étonnante souplesse en 5e vitesse.
Ces performances sont tout juste supérieures à la R 18 Turbo Diesel.
Les pneus Michelin XVS
165/HR 13 sont adaptés à une conduite rapide.
L’option DA réduit le nombre de tour de volant à - de 3, ce qui augmente la précision.
AUTO HEBDO
Article du 27 Octobre 1983
Audi 80 GTE vs Renault 18 GTX
On retient la taille des pneus (165*13)
Que le volant ne soit pas celui de la turbo
Que sa souplesse à bas régime est bonne
Moteur qui s’essouffle avant le régime maxi
Les pneus trop haut dans les courbes
Ressorts trop souples (plongée de l’avant)
Il faudrait :
Monter des pneus + efficaces et durcir les ressorts.
4.- LA BRICOLE
VIDANGE DE BOÎTE DE VITESSE POUR LA R 18 GTX :
2.0 litres
CHANGEMENT DU CAPTEUR DE POSITION
[ appelé capteur de régime moteur ]
Les démarrages étaient laborieux surtout à chaud et le compte tour du moteur qui dysfonctionnait .
CHANGEMENTS DES SUPPORTS MOTEUR DE LA R18 GTX
CHANGEMENT DE LA SONDE DE TEMPERATURE D’EAU QUI SE TROUVE SOUS LE BOÎTIER DU THERMOSTAT POUR LA R 18 GTX.
CHANGEMENT DU THERMOSTAT SUR LE R18 GTX
CHANGEMENT DE L’EMBRAYAGE COMPLET POUR LA R 18 GTX
Ici il a fallut changer une bague sans quoi le câble d’embrayage touchait le mécanisme de DA et vibrait beaucoup.
JANTES AMIL 13’ POUR LA R 18 GTX
Achat et rénovation en cours de
4 Jantes AMIL 5-1/2 13 pouces FHH 442
168€ *4 soit 672€
L’idée étant de ne surtout pas augmenter la vitesse à 1000Tr/mn en 5 qui tire déjà trop long avec une vitesse de 36,8km/h.
[ Avec pneu 175/70R13 ]
Auto Jantes Renov
40 Rue Constantin Pecqueur
95150 Taverny-France
https://www.autojantesrenov.com/
Pause de feux arrière avec entourage noir de la R 18 Gala apparue pour une fin de carrière en Juin 1985.
En Europe, la carrière de la Renault 18 s’arrête avec le lancement de la R21 en 1986, mais dans l’autres pays, et notamment en Amérique du Sud, la voiture y fut commercialisée jusque dans les années 1990 (1994 pour l’Uruguay).
Essuie glace profilés pour la
R 18 GTX de 1985.
Prix : 36€08 les 2
Acheté chez Amazone :
Continental 2800011001280 - Balai d'essuie-glace
Dimensions de l'article : L x l x H
57 x 28.9 x 12.6 centimètres
Numéro du modèle de l'article :
2800011001280
Numéro de série fabricant :
2800011001280
renault18gtx2litres@gmail.com
Appoint d’huile pour la direction assistée de la Renault 18 GTX .
renault18gtx2litres@gmail.com
5.- PUBLICITÉ
Publicité de la Renault 18 GTX :
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renault18gtx2litres@gmail.com
6.- PRÉPARATION
RAPPORT DE BOÎTE DE VOTESSE DE LA R 18 GTX AVEC CES JANTES ALU DE 13’ ET LES PNEUS : 175/70R13 82T
T=190km/h max
Circonférence : 1,807 m
[vitesse à 1000 tr en 5: 36,8 km/h]
20 compteur = 15 GPS
30=24
40=32
50=42 à 1141 Tr/mn
60=52 à 1413 Tr/mn
70=60 à 1630 Tr/mn
80=71 à 1902 Tr/mn
90=81 à 2201 Tr/mn
100=90 à 2445 Tr/mn
110=100 à 2717 Tr/mn
120=109 à 2961 Tr/mn
130=119 à 3233 Tr/mn
140=129 à 3505 Tr/mn
150=138 à 3750 Tr/mn
160=148 à 4021 Tr/mn
170=157 à 4266 Tr/mn
180=167 à 4538 Tr/mn
190=176 à 4782 Tr/mn
200=184 à 5000 Tr/mn
Vitesse max sur le plat
210= 193 à 5244 Tr/mn
220= 202 à 5500 Tr/mn
Régime de puissance maxi
POUR NOS PASSAGES AU BANC DE PUISSANCE :
[vitesse à 1000 tr en 3: 22,46 km/h]
Pneu 175/70R13 82T
20 compteur = 15 GPS
30=24 à 1068 Tr/mn
40=32 à 1424 Tr/mn
50=42 à 1869 Tr/mn
60=52 à 2315 Tr/mn
70=60 à 2671 Tr/mn
80=71 à 3161 Tr/mn
90=81 à 3606 Tr/mn
100=90 à 4007 Tr/mn
110=100 à 4452 Tr/mn
120=109 à 4853 Tr/mn
130=119 à 5298 Tr/mn
134=123 à 5500Tr/mn
140=129 à 5743 Tr/mn
Renault 18 GTX BERTA
198 Km/h
0 - 100 km/h en 9,80 s
0 - 400m en 16,40s
0 - 1000m en 30s
134,8 ch à 6 500 tr/min
17,69 kgm à 3 750 tr/m
L’entreprise CANIOSSILEN faisait les échappements de la R 18 GTX By BERTA .
Av. Córdoba 5672,
C1414BBP CABA,
Argentine
https://maps.app.goo.gl/ib3VmKo31v7FSkVN6?g_st=ic
FB : https://www.facebook.com/Canossilen
ORESTE BERTA ÉTAIT LE PRÉPARATEUR EN ARGENTINE DES RENAULT 18 GTX
Reportage sur le champion
Gabriel Raies et sa Renault 18 GTX
GAGNER 7cv sur la R18 GTX :
Ce filtre à air, également conçu par Oreste Berta, est l'un des éléments les plus remarquables du "kit" car avec sa simple inclusion -en remplacement de l'original- quelques 7 HP sont utilisés pour augmenter la vitesse, en éliminant diverses turbulences dans l'air débit, avec une amélioration logique de l'indice de consommation de carburant.
Reportage sur le champion
Gabriel Raies et sa Renault 18 GTX
Le collecteur d'échappement est absolument différent de l'original 4 à 1-.
Il est fabriqué, avec des tubes et les silencieux par Cañossilen.
Comme on peut le voir, les sorties individuelles mesurent environ 40 cm de long, se rejoignant par le bas, facilitant ainsi une sortie de gaz « plus propre » et plus rapide.
Dans le "kit", un seul tuyau et deux silencieux sont utilisés,
Tandis que dans le groupe 2, deux sont utilisés car il n'y a pas de place sous le corps pour un seul plus épais.
Fiche d’homologation en Gr A/B pour la Renault 18 GTX .
Maintenant la 2é prend 6000Tr/mn et 80 compteur avec + de vigueur et rapidement.
En 3é le 120 est atteint sans problème et on pousse jusqu’à 140 en prenant des tours jusqu’à 6000.
La 4é pousse jusqu'a 160 compteur plus franchement.
DESCRIPTION :
LÉGENDES DU RALLYE.
La Renault 18 de Recalde et la R12 de Torrás exposées à Renault Classic
(10.22)
2 voitures historiques du Rallye d'Argentine et de la Coupe du monde avec 2 répliques R18 qui étaient au rendez-vous Renault Classic à Villa Constitution,
Santa Fé.
Vidéo :
7.- COMPÉTITION
JUSQU’À PRESQUE 200cv AVEC LA RENAULT 18 GTX :
Sources :
https://archivodeautos.blogspot.com/.../la-presentacion...
jeudi 2 mai 2019
Renault 18 GTX Jorge Recalde Rallye d'Argentine de 1985
Sources :
http://testdelayer.blogspot.com/.../renault-18-gtx-jorge...
Ce week-end, nous avons visité le parc d'assistance du Rallye d'Argentine à Villa Carlos Paz et nous y avons trouvé ce brevet Renault 18 X503274 avec lequel le légendaire Jorge Raúl Recalde a participé, navigué par Jorge Del Buono dans l'édition 1985.
En excellent état et avec son
moteur en cours d'exécution, cette voiture a couru pour l'équipe officielle avec le duo Ernesto Soto / Martin Christie.
Recalde n'a pas eu de chance dans cette participation puisqu'il a dû partir alors qu'Ernesto Soto a remporté sa classe, atteignant la 5e place au général.
Vous pouvez lire la chronique Corsa Magazine de cette course en cliquant ici :
http://www.f1-web.com.ar/rally.../rally-argentina-1985.htm
mardi 7 juin 2016
Equipe Officielle Renault 18 GTX. légendes du rallye
La Renault 18 du Team Officiel Renault.
La voiture de rallye originale n°15 d'Alejandro Moroni, la voiture de rallye originale n°10 de Carlos Maggi réplique de Jorge Recalde et la voiture n°8 d'Hugo Mayol réplique d'Ernesto Soto.
Ils ont participé à l'événement Legends of the Rally à Villa Carlos Paz.
Sources :
http://testdelayer.blogspot.com/.../fotos-test-del-ayer-y...
Cette Renault 18 GTX (catégorie A7) a terminé septième au classement général du Rallye YPF Argentine 1992 (huitième étape du championnat du monde), avec Gabriel Raies et Jose Maria Volta au volant.
Début d'homologation : 1/8/1983
Fin d'homologation : 31/12/2001
135cv
8.- ACHAT DE LA R18 GTX
La Renault 18 du pr du club, Renault 18 GTX de France qui reçoit ses plaques d'immatriculation réservées aux véhicules de collection.
La version espagnol de la R 18 GTX avait un ajustements au niveau de la carburation et de l'allumage, qui lui font perdre 1 CV en puissance maximale, et 0,5 mKg en couple maximal.
Sources :
https://www.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=873
Soit 102 CV DIN à 5 500 tr/min et un couple maxi de 16 mKg DIN à 3 250 tr/mn.
Le gicleur du 2’ corps de carburateur est de 132 comme le 1re.
Alors qu’en France par exemple elle était livrée avec comme gicleur :
135 dans le 1re corps
et 130 dans le 2é.
Soit un total de 264 pour la version espagnole et 265 pour la version Française au niveau des gicleurs principaux du carburateur double corps weber 32 DARA.
A noter que la version automatique avait un réglage pour délivrer plus de puissance avec comme gicleur :
135 et 140.
Sources :
https://www.plandegraissage.org/.../11778-renault-r18-gtl...
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